目前所有的关注都集中于美国的消费者和库存水平上,而市场可能会忽视欧洲对于航运公司的重要性。亚欧贸易对集装箱运输公司至关重要,但该贸易现在正面临严峻的压力。

Freightos(CRGO)研究部主管Judah Levine在周二的市场报告中表示,跨太平洋航线的运价仍远高于2019年的运价水平,但航运公司在亚欧航线上并未取得相匹配的结果。

Freightos波罗的海日运价指数(FBX)现将中国-北欧的运价降至每40英尺等量单位(FEU)1000美元以下。这是自FBX开始发布运价指数以来的最低水平。

冲突加剧了欧洲的通货膨胀问题

俄乌冲突对油轮和干散货的贸易流量产生了极大影响。与此同时,集装箱运输也因经济压力削减的货物量而受到了影响。

瑞士国家银行周五发布的一项研究指出:“战争拖垮了欧洲的实际经济活动,推高了通货膨胀。战争通过压低消费者的情绪和降低别国GDP,减少国内和外部需求,继而导致国内通货膨胀的上升,进一步对经济产生了抑制作用。” 研究还指出,不利影响可能在未来几年内逐渐显现,并在实际经济活动方面造成更强的冲击。

欧盟委员会在其9月11日最新发布的预测中,对欧盟经济前景的预测进行了下调。他们指出:“国内需求,特别是在消费方面的疲软,表明大多数商品或服务高昂且持续上涨的消费物价已经对国内经济造成了严重影响。” 委员会预测,2023年欧盟的实际GDP增长率仅为0.8%。相比之下,世界大型企业联合会的共识是今年美国的GDP增长率为2.2%。

航运公司与亚欧贸易的接触频率极高

各远洋运输公司和欧洲的贸易接触程度大不相同。但在大多数情况下,接触程度的深浅对他们的盈利有着高度重要性。

中国远洋海运集团(Cosco Group)——全球第四大班轮运营商——今年上半年在亚欧贸易中装载的集装箱数量超过了跨太平洋贸易中的数量。亚欧贸易占中远海运上半年货物量的19.3%,而跨太平洋贸易占比为18.5%。

德国的赫伯罗特公司(Hapag-Lloyd),作为排名第五的航运公司,其上半年货物量的18.2%在亚欧航线,而在跨太平洋航线上的占比则为14.7%。

对于全球第二大航运公司——丹麦的马士基集团(Maersk)来说,亚洲与欧洲的贸易和亚洲与美国的贸易几乎同等重要。欧洲贸易占其上半年货物量的22.8%,美国占23.7%。

日本的Ocean Network Express(ONE)在亚欧贸易中的占比为22.5%,低于其在亚洲与北美贸易中的份额(32.5%)。

以色列海运公司ZIM 在欧洲(跨苏伊士地中海贸易)上半年的货物量仅占14.9%,而在跨太平洋贸易中占比高达37%。

巨型集装箱船交付潮席卷欧洲贸易航线

亚洲和欧洲的即期运价受到了需求疲软和船队数量创纪录增长的双重打击。集装箱市场情报公司Linerlytica在本周一的报道中称:“自4月以来,在计入新船交付和运力升级以及减去报废船舶后,全球集装箱船舶的运力以每月超19万个标准箱(20英尺等值单位)的平均速度增长。” 报道继续指出,该增长速度是有史以来在集装箱市场上最快的速度,且将在未来两年内继续维持。”

船队的增长对亚欧航线产生了巨大影响,因为目前交付的新船主要属于所谓的“巨型集装箱船”类别。这些船的运力在23000到24000个标准箱(20英尺等值单位)之间,并且这些船舶专门为亚欧航线设计,所以其他贸易的码头将无法处理它们。

根据Alphaliner的数据,大多数巨型集装箱船的订单将在今年内交付。至2024年,交付船型将主要集中于新巴拿马型集装箱船(运力为13000到15000个标准箱),从而将运力压力转向亚洲与美国贸易。

即期运价与合同运价均已下跌

亚洲与欧洲的即期运价已降至多年以来的最低水平,且目前的需求前景看不到任何缓解迹象。如果瑞士国家银行的研究是正确的,未来运价还将面临更大的压力。

亚欧航线的即期运价在8月曾短暂上升,但随后再次下跌。截至周二,FBX中国-北欧业务指数已降至999美元/FEU,而FBX中国-地中海业务指数为1600美元/FEU。截至上周四的这一周,Drewry世界集装箱运价指数(WCI)对上海至荷兰鹿特丹的即期评估降至1172美元/FEU;对上海至意大利热那亚的WCI评估下降至1531美元/FEU。

比即期运价稍滞后的合同运价也在欧洲急剧下跌。根据Xeneta的数据,远东-北欧航线的平均长期利率自年初以来截至本周二已经下降了69%,降至2285美元/FEU。远东-地中海航线的平均长期利率迄今已下降了63%,降至2332美元/FEU。

即期运价正在迈入2015-2016年的低谷期

正如咨询公司Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen近期在网络上发布的一篇文章中指出,亚欧航线的运价只有在2015年至2016年期间才持续低于当前水平。当时,集装箱航运公司卷入了一场激烈的价格战。Linerlytica警告说:“在亚欧航线上的运价严重下降,已经将运价降至低于2019年的水平。如果不立即减少运力,运价可能将进一步降至2016年的水平。”

2015年至2016年间,WCI上海-鹿特丹的指数表现极为不稳定。在某些周,它超过了当前1172美元/FEU的指数水平。而在其他周,它跌至令人瞠目结舌的低点:2015年6月的358美元/ FEU。2016年3月更是创下了336美元/FEU的历史最低点。

2015年至2016年,集装箱运输公司陷入了严重的财务困境。韩国的韩进集团破产,并被清算。而与之前不同的是,这次航运公司因在疫情期间积攒了大量现金,所以至少在当下能够度过亚欧航线的运价下跌危机。