据海事服务网CNSS了解,昨天(10月10日)欧盟委员会宣布,决定不延长豁免班轮运输联盟遵守欧盟反垄断规则的欧盟法律框架。

欧盟反垄断监管机构周二表示,从明年起,班轮运输公司将不再享有欧盟针对反竞争协议规则长达数十年的豁免,因为这种豁免不会再促进竞争。

欧盟委员会表示,将让这项于2014年和2020年延长的豁免于明年4月失效。

《集运联营体豁免条例》(Consortia Block Exemption Regulation,CBER)于2009年首次获得通过,该条例允许市场份额合计低于30%的班轮航运运营商联手提供联合货物运输服务,只要他们之间不固定价格或共享市场。

欧盟行政部门在一份声明中说:"鉴于属于《集运联营体豁免条例》(CBER)范围内的公司数量较少,情况也不乐观,CBER为承运商带来的合规成本节约有限,在承运商决定合作方面发挥的作用较小。”

“在评估期间,CBER已不再能使较小的运营商相互合作,并在与较大运营商的竞争中提供替代服务。”

航运联盟的前世今生

航运联盟的前身是欧洲班轮工会,1974年4月6日《班轮公会行动守则公约》在日内瓦召开的联合国会议上获得通过,自1983年10月6日生效实施。

20世纪90年代以来,班轮航运业供需矛盾日益尖锐,航运市场进入前所未有的困难时期,尽管独立的个体船司努力在航线配置、运价政策、服务水平等方面增加投入和合作,但实践表明独立运营的船公司已经孤掌难鸣,无法在“低运输成本、高服务质量”轨道上运行。

至此,全球班轮公司就开始了大规模行程联营的局面。船公司为了增加挂靠港、拓展物流服务范围,往往通过舱(箱)位共享协议、码头共享等形式进行联合协议经营。

航运联盟可以帮助承运商通过规模经济和范围经济促进低价格和广泛的服务覆盖。航运公司的高固定成本结构是其参与合作的主要原因之一。不同港口之间每周一次的班轮服务需要投资一组船舶。无论利用率如何,它们都会航行。承运商之间的合作(例如:通过船舶共用协议(VSA))可以减轻这种风险并提高利用率。

占据全球市场83%的三大航运联盟相继解散

然而今年开始,航运联盟接二连三地宣布解散或即将解散。

从2017年开始,航运业界共同形成了三大航运联盟

2M联盟:马士基和MSC(市场份额约占34%)

马士基和MSC宣布从2014年开始签订为期10年的船舶共用协议。两家公司如今分别为集装箱运力第一和第二的航运巨头,共同经营了欧洲、亚洲和美国之间的44条定期航线。据了解,仅在第一年,马士基就预测将节省3.5亿美元。

海洋联盟:中远、东方海外、法国达飞和长荣海运(市场份额约占30%)

中远、东方海外、法国达飞和长荣海运于2017年加入联盟,初始期限为五年,之后有将期限延长至十年,直至2027年。

THE Alliance:赫伯罗特、海洋网联船务(ONE)和阳明海运(市场份额约占19%)

由赫伯罗特、海洋网联船务和阳明海运于2017年组建。该集装箱联盟表示,2019年,他们“优化了港口对连接,以满足客户对服务质量更高可靠性和稳定性的需求”。2020年4月起,韩国的HMM将成为THE Alliance 的一员。

今年1月25日,在马士基(Maersk)和地中海航运(MSC)突然爆炸性地宣布,双方同意终止2M联盟的运营,自2025年1月生效,十年之约到期不续。

之后,曾经对2M联盟解散一事做出过精准预测的业内分析师Lars Jensen又再次做出预测:继2M之后, 海洋联盟(Ocean Alliance)将是下一个倒下的多米诺骨牌,而且时间节点可能就在今年 ,因为在船公司的“价格战”中,海洋联盟的成员为争夺市场份额,制定了不同的战略。

他认为,海洋联盟可能也会做出类似选择,海洋联盟的协议至2027年到期,鉴于市场的不确定性与2M联盟解散的推波助澜,海洋联盟成员在2023年或决定不再续约。

独立还是共享?航运公司面临的难题!

事实上,分析师会做出这样的预测是合乎时代发展需求的。

航运联盟的成立和解散本身都具有时代意义。正如前文所说,航运公司相互协调船期、进行船位互租、共享市场资讯、共建使用码头和堆场以及加速货物的流通等。与此同时,可以消化过剩运力,避免超大型船舶运力浪费,减少联盟内的过度竞争并充分提升联盟内船司的市场竞争力。

但是随着时代的发展,如今大量增加的船舶运力遭遇需求疲软。在面临价格战等一系列挑战之下,船公司不得不考虑,他们未来要和谁结伴同行。

在Lars Jensen预测2M即将解体时,他给出的理由是认为地中海航运的大量新船订单使其能够在许多贸易航线上独立运营,而不必与马士基达成船舶共享协议。

据Alphaliner2023年2月13日的最新数据,地中海航运的租船数为286艘,占比已降至52.7%。虽然在全球TOP5的航运公司中租赁船数占比仍是最高的,但地中海航运自有船数已为全球之最。趁着近两年航运企业飓风般吸金、资金池异常充盈的大好行情,地中海开足火力地加码订造新船,不断扩大自己的规模。Alphaliner数据显示,截至2023年10月11日,MSC的新船订单量为126艘,运力共计1,512,821 TEU,占其总运力的27.9%。

而马士基的目标则不在于规模化。实际上,近两年来马士基仅订购过一些甲醇燃料船等零碳排放的船队,就没有再买过任何一类集装箱船了。Alphaliner数据显示,截至2023年10月11日,马士基新船订单仅32艘,占其总运力的9.6 %。

而如今,全球运力排名第四的中远海运,总运力也即将突破300万TEU,这将让中远海运成为第四家成功突破300万运力的集装箱公司。

Lars Jensen表示:“预计中远海运将非常积极地争取市场份额,以争取联盟其他成员的客户。这会让(海洋联盟成员)达飞轮船和长荣海运难以接受。”

2M联盟的解体只是一个顺应时代发展的开始,这一魔盒一旦打开,其他航运公司都会开始思考,“如今我的合作伙伴,真的是合适的吗?”

航运联盟需要更多思考

航运联盟的存在本就并不是牢不可破的,而此次欧盟宣布不延长豁免班轮运输联盟遵守欧盟反垄断规则的欧盟法律框架,更是给如今的趋势添了一把火。

根据欧盟委员会的声明,CBER的到期并不意味着根据欧盟反垄断规则,船公司之间的合作是非法的,进出欧盟的船公司将根据《横向集体豁免条例》和《专业化集体豁免条例》提供的指导,评估其合作协议与欧盟反垄断规则的兼容性。

这表示船公司需要更多地去思考其选择航运伙伴的可行性,虽然这并不能绝对阻止船舶舱位共享协议和联盟,但会使它们更难运作。

是福还是祸?

欧盟委员会竞争政策负责人Didier Reynders表示,“航运服务对欧洲和世界贸易至关重要。这一关键行业已经发生了重大的结构变化,如船公司的整合、全球联盟和垂直整合,从而产生了新的市场条件,这在新冠疫情期间变得明显。我们的评估表明,航运公司的专用集体豁免不再适用于新的市场条件。”

在疫情期间,大量班轮公司获得了巨额的利润资产,有部分货主认为其与CBER的存在有着直接的关系,而这有违公平。

业内消息人士早在5月就警告说,船公司并未足够努力来保住豁免条例。除非他们竭尽全力说服监管机构,否则将输给想要终结这项规定的国家政治利益集团。

在2022年8月,欧盟曾启动审查程序,旨在收集2020年以来CBER运作的证据。当时的代表船东和货代、港口码头运营商以及依赖集装箱运输的供应链其他部分的十个贸易组织共同强调,班轮公司享受的一般竞争法豁免的好处没有与其他利益相关方公平分享。现在,委员会公布了其评估结果,从利益相关者那里收集的证据表明,在2020-2023年期间,CBER的有效性和效率很低或有限。

“我们的评估显示,针对航运公司的专门集中豁免不再适应这些新的市场条件。这就是为什么我们决定不再延长现有框架。”

该决定受到货主的欢迎,但是也有人认为航运联盟能够比每个承运人单独运营所提供更好的服务。

德铁信可( DB Schenker )航空和海运首席运营官Thorsten Meincke警告称,如果不允许船公司以联盟合作的形式为较小的港口和航线提供服务,那么航次将大幅减少。

“服务需要循环运行。以亚欧航线为例,班轮公司可以使用8-10艘船来支持这个航线的服务,但不能连接太多的港口,因为如果你连接的港口太多,运输时间太长,对于货主端的客户来说这样的服务是不能够被接受的,这就是为什么会有不同的航线服务,提供不同的港口顺序,从而也可以加快其他港口之间的运输时间。”

DB Schenker公司认为,当前联盟的运作机制并没有威胁到集装箱市场的竞争,因为承运人需要同时处理船舶和集装箱,当每一家船公司都是独立运营的时候,你需要操控船上的舱位与集装箱,并且让每一个集装箱所装的货物出现在世界任何且正确的位置,这对于船公司内部对箱子的管理需要极高的成本。另外不同公司对舱位的“超额”预定,其利用率与用箱政策的不同也会导致船公司的服务质量。

总的来看,CBER的终止也许在未来会给航运业带来新的篇章,但目前来看,航运市场也许并不会因为CBER的终止而产生翻天覆地的变化,更多的是随时时间发展发生的航运格局的潜移默化的变化。真正会带来什么仍然要取决于各大船公司的决策、国际市场的变化以及市场监管形势。CBER的终止已经是不争的事实,未来需要将更多的注意力集中在决定怎样才能在竞争与管制之间取得最佳的平衡上,以保证货运市场的高效运转。