“目前在所有进口矿石里面，铁路的运输的占比不到20%，这一部分是未来铁路三年铁矿石增量的重点，具体增量目标是所有涉及17个港口，基本上要三年每年增加将近一个亿。”8月22日，2018中国国际铁矿石及焦煤焦炭产业大会在上海举行，中国铁路经济规划研究院研究员李华表示。

在介绍铁路煤炭及铁矿石运输情况时，李华指出，近两年铁路的煤炭运输还是保持快速增长的势头。最近十几年以来，铁路煤炭的运价出现快速增长，可能也是影响运输需求出现波动性比较重要的因素。他介绍，目前中国煤炭调出区集中“三西”（山西、陕西、蒙西）地区，这三个省区承担目前四分之三以上省区间向外调出的量，铁路的煤炭运量占了铁路的一半。2017年主要的煤炭调出重点集中在山西、陕西和内蒙古西部地区，其他的传统的贵州、黑龙江、河南调出量也越来越少，而且已经变成了净调入区。

从煤炭调出的格局来看，重点在中部的核心区“三西”地区调出，重点反映三西通道布局情况，目前是北通道，这一区域调出的煤炭重点是向环渤海四大港口进行铁水联运的西煤东运的通道，可以定义为动力煤铁水联运的通道。中部以无烟煤和焦煤，连通的港口是青岛和日照港。南部通道陕西到西安，向华东沿海地区输入，焦煤向外输出的通道，大家从图上比较直观看出来无论从运输的煤种，运输的性质和通道的布局上有显著的特征。

李华表示，经过从主要核心的煤炭矿区采用铁路直达的方式往沿江主要的华中区域运输的方式，通过西煤东运，采用铁海江联运方式比较以后的结果，山西晋西北地区至华中地区，以经由环渤海港口铁水联运经济性较强。蒙西、陕北区域发往沿江地区，以经由包神和神华的神朔、朔黄海运。与经由包西、宁西、焦柳等煤运通道相比，运距较短，运价是决定是否具有竞争优势的关键。总体目前来看长江的价格差的不大，铁路直达越靠近下游的港口与铁水的差别越少。

他认为，现在总的货运需求增势趋缓，但是由于中国的产业布局的特征决定了不论你货源怎么样，最后都要向东部的主干道重点大中城市的据点集中。干线通道无论需求如何变化，运力相对来说是比较紧张的。

他指出，未来煤炭调出主要的增量就集中在三西地区，目前是80%，未来90%可能来自这一个区域。从消费端的情况看，原来都是在沿海，包括华东、华南，还有靠近沿海的长三角、珠三角大的经济区域内，现在需求端也有一些波动性变化，向中西部转移的趋势比较明显，这也是由于中部地区去产能力度加大，本身当地产能煤减少，外调量需求加大所致。

“中部需要铁路直达的比重要有提高的，但是这到底什么时候显现，需要由三西地区补，需要由北煤南运的通道重点向这部分倾斜。”李华说。目前看西煤东运、北煤南运，总体从大的保障上来说，整个网的能力还是很强的，可以通过这条线稍微绕一点发挥全网的优势。

李华表示，未来在特别是沿海还有主要的煤炭矿区，包括钢厂都要用铁路专用线，这一部分是新的政策，目前公路铁路必须要专有线进入。

在铁矿石方面，国内铁矿石集中在华北地区，约占56%，其他地方比较分散相对小一些。从承担铁矿石不同运输方式的比重情况看，铁路跟煤炭相比要小得多，基本上铁路、公路和水运三种方式平分天下，大致都在30%左右，还有一些公水、铁水联运的形式。目前铁矿石在整个铁路货运比重比较高，但是没有煤炭那么高，但是近十年来比重的增幅还是比较大，已经从2000年的8%，现在大约占13%。

2017年全国铁路矿石运量2亿吨，2018~2020年国家铁路疏港矿石“公转铁”增量3.3亿吨，其它铁路增量0.7亿吨，总增量4亿吨，达到6.5亿吨。2020年铁路疏港矿石比重达到85%，比2017年的35%提高50%。主要措施为增强疏港通道能力、扩充港口铁路装车装车能力及内陆钢厂铁路专用线建设。总体上看，沿海港口铁路疏港矿石涉及铁路、港口和企业较多，未来 运价有较大的变化空间。

李华最后总结时指出，目前公转铁运输结构调整，对近期的煤炭运输有一定的影响，从运输的角度是积极性的影响，现有的铁海联运、西煤东运的格局，一直到2020年不会有大的变化。铁路的价格相对是固定的，水运的价格是随着市场性波动是市场化的，所以铁水和直达应该是长期的竞争格局并共同存在。