众所周知，自2020年起，全球船舶将遵守新的环境法规，相当一部分船公司不得不选择更加清洁但却更昂贵的低硫燃油。赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen近日公开表示，客户承担集装箱承运人使用清洁燃料的成本是“毫无疑问的”。

事实上，这已经不是第一位持有这种观点的班轮公司高管了。航运界网此前多次报道过，全球最大的几家班轮公司近来密集发表类似观点。9月17日，马士基宣布为应对2020年限硫令，决定自2019年1月1日起实施新的燃油附加费。马士基航运表示：“据行业估计，超过90%的船舶将依赖于合规燃油，而马士基航运也倾向于此，尽管近期也有少量投资洗涤器。新规预计将至少给公司增加20亿美元的燃油成本。”一周后的9月24日，达飞轮船与地中海航运也分别宣布将从2019年起调整燃油附加费。

据马士基估计，一旦限硫令生效，该公司每年将花费20亿元左右；达飞则认为自身要支付的这一数字为15亿美元左右。有预测显示，集装箱运输业每年因使用清洁燃料或者洗涤塔而产生的额外成本大约为100-150亿美元。而此前有业内专家估算，限硫令每年造成行业损失600亿美元。无论如何，这都远超班轮公司目前的盈利水平。

在三大集运船公司都宣布新的燃油附加费之后，笔者曾在社交媒体上说过这样一段话：“把所有压力放到船东（或者说海运业）身上其实并不能彻底解决问题，本就高成本运营的航运公司只会将压力向下游释放、传导，即最终由消费者买单。”用赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen的话说，就是“没有承运人可以单独承担而不会破产。”Rolf Habben Jansen进一步解释，由价值链中的一个环节来吸收所有成本是很不合理的。由此可见，赫伯罗特推出新的燃油附加费，也势在必行。

但班轮公司的政策透明度问题一直饱受托运人一方的诟病。Global Shippers’ Forum（GSF）秘书长James Hookham此前就曾表示，“要求客户为新的环境法规承担一定的成本是意料之中的事，但这种收费缺乏透明度，没有数据可以让客户了解费用是如何计算的。”James Hookham补充道：“我们怀疑这跟利率的恢复有关，而不是环保。”

当然，Rolf Habben Jansen也表示，附加费政策仍在讨论中，“我们正在进行对话”。赫伯罗特承认，船公司将变得更加环保，这本身是件好事，船公司也应当有能力对环保进行投资，但这笔巨大的成本必须得到分摊。

来源：航运界网