修船产业是我国船舶工业的重要组成部分,是海运贸易产业链中的一个关键环节,也是典型的劳动密集型产业。我国现有规模以上修船企业118家,年修船工程量(完工艘数)占全球份额的40%左右,其中约80%都来自外籍船舶修理(包括挂方便旗的中国船舶),是全球最大的修船国,每年修理外籍船舶产值约30亿美元,能提供约18万个就业岗位。

“海运船舶遵循就近修理原则,若我国无法承接外籍船舶修理,外籍船舶可能会减少在中国靠港次数,受损失的不仅仅是修船企业,可能还会对我国海运贸易、港口经济带来较大影响。” 令全国人大代表、中国船舶集团大船集团山海关船舶重工有限责任公司钳工马加友感到忧心的是,限于目前的外籍船舶修理废钢处置相关政策,各船厂堆积的无法报关的废钢量已经达到10万吨左右,远超船厂承受极限,存在诸多的安全环保隐患,已严重影响船厂经营生产。

据介绍,按照国际惯例和修船标准合同,修船拆下的废钢均由修船厂处理,船东不承担处理义务。目前我国因修理外籍船舶产生的钢铁废料每年约20万吨,长期以来这些钢铁废料均严格按照海关和环保部门监管要求,全部向海关申报,并在专门堆场堆放,接受海关实时监管,由有资质的钢铁废料回收企业回收利用。

2018年12月,生态环境部、商务部、国家发展改革委、海关总署四部委发布第68号公告(关于调整《进口废物管理目录》的公告),将废钢铁等8个品种固体废物,从非限制进口目录调入限制进口目录,自2019年7月1日起执行。废钢铁调入限制进口目录后,修船企业须取得《进口可用作原料的固体废物国内收货人注册登记证书》及《固体废物进口许可证》后才能承接外籍船舶修理,但修理外籍船舶产生的钢铁废料是在生产过程中产生的,并非进口废钢铁,因此又无法办理《固体废物进口许可证》。68号公告执行后,外籍船舶修理产生的钢铁废料面临无法报关的问题,修船企业只能将拆换下来的废钢堆放在船厂内部堆场。

“为继续保持我国修船业的国际竞争力,建议国家相关部委调整修改外籍船舶修理废钢处置相关适用政策。”马加友代表建议,明确外籍船舶在境内维修、改装产生的废钢铁等固体废物,准予在境内贮存、转移、利用和处置,不按照进口固体废物管理,无需办理固体废物进口许可证;外籍船舶在境内维修、改装产生的废钢铁等固体废物在按规定办理进口报关、纳税手续时,免于交验进口许可证件,不受限定口岸管理限制;外籍船舶在境内维修、改装产生的废钢铁等固体废物免于实施装运前检验,相关境外供货商、境内收货人免于实施注册登记。