11月10日,中国和美国在联合国气候变化格拉斯哥大会期间发布《中美关于在21世纪20年代强化气候行动的格拉斯哥联合宣言》。其中第八条写道:

两国特别认识到,甲烷排放对于升温的显著影响,认为加大行动控制和减少甲烷排放是21世纪20年代的必要事项。为此:

两国计划合作加强甲烷排放的测量;交流各自加强甲烷管控政策和计划的信息;并促进有关甲烷减排挑战和解决方案的联合研究。

美方已经宣布美国甲烷减排行动计划。

考虑到上述合作,双方将视情在《联合国气候变化框架公约》第二十七次缔约方会议前采取以下行动:

双方计划在国家和次国家层面制定强化甲烷排放控制的额外措施。

中方计划在其近期通报的国家自主贡献之外,制定一份全面、有力度的甲烷国家行动计划,争取在21世纪20年代取得控制和减少甲烷排放的显著效果。

中美计划在2022年上半年共同召开会议,聚焦强化甲烷测量和减排具体事宜,包括通过标准减少来自化石能源和废弃物行业的甲烷排放,以及通过激励措施和项目减少农业甲烷排放。

在此之前的11月2日,在第二十六届联合国气候变化框架公约缔约方会议(COP26)上,包括美国、欧盟等在内的105个国家共同签署了“全球甲烷承诺(Global Methane Pledge)”,即到2030年将全球甲烷排放量在2020年的水平上至少减少30%。甲烷是由人类活动造成的仅次于二氧化碳的第二大温室气体,排放后二十年尺度内增温效应是二氧化碳的80多倍,百年尺度内增温效应是二氧化碳的20多倍。“全球甲烷承诺”的启动标志着科学界对甲烷减排重要意义的共识也逐渐转化成政治共识。此次承诺的105个国家的甲烷排放占全球人为甲烷排放量的50%。欲知详情,请参阅COP26解读:甲烷站上舞台中央。

上述政策导向将对LNG应用于水运业带来重大影响。LNG的主要成分是甲烷。相对于二氧化碳来讲,甲烷在大气中的暖化效应是二氧化碳的120倍,但它不会像二氧化碳那样长期存留在大气中[1]。这样巨大的温室气体效应,使得防止LNG在使用过程中的泄露成为保证LNG能够继续应用的前提。同时,由于LNG的主要成分甲烷的分子式为CH4,在燃烧的过程中仍然会排放二氧化碳,其相对于重质燃料油的减碳量为12%,其二氧化碳的减排量为26%[2]。如果考虑到上述使用中甲烷的泄露,实际上对减少温室气体效应可能微乎其微。如果发动机的性能不够好,在燃烧过程中即便有1%的甲烷泄露,由于其相对于二氧化碳有两个数量级的暖化效应,也会让使用LNG以降低温室气体的初衷落空。

中国最初大力推进LNG的应用,主要源于解决大气污染防治、治理雾霾,建设“美丽中国”。作为清洁能源,LNG是合格的,这些年北京大气污染治理获得显著成效,LNG发挥了不可替代的作用。2020年,全国空气质量总体改善,全国地级及以上城市优良天数比率为87%,比2015年上升5.8个百分点(目标3.3个百分点);全国PM2.5平均浓度为33微克/立方米,PM2.5未达标城市平均浓度比2015年下降28.8%(目标18%),均超额完成“十三五”目标要求。这样的成绩单,与大幅使用LNG功不可没。不过,在双碳目标下,LNG就不再是终极的解决方案。

在交通运输领域,交通运输部于2013年发布《关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》以来,国家在政策引导、试点项目推广方面已经出台了大量政策性指导文件,鼓励液化天然气在水运行业以及船舶动力技术上的开发应用。液化天然气在国内船舶动力运用已近10年。据中国船级社数据,截至2019年10月,全国已有293艘LNG动力船,其中,新建175艘、动力系统更新72艘、改造46艘。LNG动力船舶主要集中在长江下游的江苏和上海段。从我国13.16万艘运输船舶的总量来看,推进速度并不快,这首先源于各界对LNG的安全性共识尚未达成,其次则是LNG的价格不再具有优势。

长江推动LNG的相关政策举措为“气化长江”,是指通过技术改造升级,将原来以柴油、重油为主要燃料的长江内河船舶,改造为LNG和柴油双燃料,并逐步替代为纯LNG动力燃料的‘油改气’工程。而今,在新的政策导向下,“气化长江”战略除了站点审批建设难、标准规范难、运营难等问题需要解决以外,还面临国家层面强化甲烷排放控制的额外政策约束。这需要相关的主机制造商,在技术上与时俱进,研发出甲烷泄露量更少的主机,并通过充分的实验和数据证明其具备在船上复杂环境下应用的前景。