航运巨头马士基警告,全球化并未逆转,但全球集装箱航运市场这一轮空前繁荣即将终结。

虽然已经“降级”为全球第二大集运公司,但马士基一直被称为“全球贸易的风向标”。在针对行业中普遍认为全球化正在瓦解时,马士基首席执行官施索仁(Søren Skou)近日在接受媒体采访时表示,全球化并未逆转,几乎看不到欧美制造商将生产带回国内的证据,相反这些欧美公司正在亚洲寻找更多供应商。

数据提供商Sentieo也同意马士基的观点,Sentieo在5月的数据显示,近岸外包、境内外包和海外外包次数是自2005年以来最高水平。马士基称,短期甚至是中期很难看到世界生产消费品的方式发生巨大变化。

施索仁承认全球地缘政治对航运业有影响,但同时他也指出美国缺乏新的贸易协议。施索仁强调,全球供应链没有发生巨大变化。由于世界经济增长停滞,马士基预计今年下半年集装箱运输量将会有所下降。

施索仁认为,集运市场不寻常的时刻即将终结,过去两年来集运行业无法应对消费者支出激增的需求已开始反转,需求收缩和供应增加可能会出现长鞭效应(Bullwhip effect),“当情况发生时,速度将会相当快,我们预计运输量下降不太可能发生在下半年初,可能要到8月或更晚才会发生”。

尽管如此,由于创纪录的运价、持续的港口拥堵和供应链困境等因素,马士基依然看好其2022年的收益将再创新高。

对于马士基的预测,一些业内人士持不同观点,认为虽然需求可能快速冷却,但贸易中断持续。Visy Industries 全球海运产品负责人Peter Sundara表示,虽然明年全球船队可能会增加更多船舶,但不代表运价会大幅下降,这取决于航运公司如何分配增加的船舶运力。他认为目前不仅塞港,还有陆上基础设施,至少会持续到2023年第一季。预期航运成本上升、运输时间延长和不确定性增加将成为行业新常态。

过去两年来,由于一直不看好海运大爆发的贸易持久性,因此马士基将创纪录的营收用于大手笔投资物流业,在最赚钱的时代积极转型,从一家航运公司重塑成集装箱物流的全球整合商,将供应链简化并串连起来,将来不只运输物品,还能帮助管理整个物流流程,甚至提供贸易融资服务。

日前惠誉报告也认为,2023年集装箱船运力将超过需求,而将疫情期间获得的庞大利润用于收购,成为门到门物流供应商将有利海运业长期和稳定的成长。