自去年以来,集装箱运价经历了从巅峰到暴跌,特别是中美航线等一些主要航线,是运价下跌的重灾区。为了遏制这种下跌趋势,航运公司也采取了多种措施,如控制运力、空白航行、淘汰老旧船等,但种种迹象表明,这些努力依然没有拉住运价下跌这匹马。业界不禁纷纷在问:此轮运价下跌的谷底到底在哪儿?

鉴于此,海事服务网CNSS此次邀请了上海海事大学硕导、上海国际航运研究中心首席信息官徐凯博士/高工来探讨这个话题。

上海海事大学硕导、上海国际航运研究中心首席信息官徐凯博士/高工

01问:我们该怎么看待当前的集装箱运价大幅下跌现象?

徐凯博士:当前这个集装箱运价的大跌,主要还是因为全球消费需求萎缩。一方面,这种萎缩是供应链中一个典型的牛鞭效应导致的结果,是去年国际海运拥堵和舱位紧张背景下欧美货主过度放大了现实中的商品采购补货需求,而今年超订问题暴露后又紧急取消商品采购订单的结果;另一方面,全球主要消费国普遍跟随美元加息,也导致消费意愿下降,储蓄意愿上升。同时,从运力供给角度来看,集装箱船队周转率回升、新船交付和物流资源供应恢复,也使运价失去支撑。

从需求的角度:供应链信息不对称,上下游供需错配。去年,以苏伊士运河拥堵为导火索,一系列的缺箱、爆仓、港口拥堵等黑天鹅事件,使得国际供应链普遍失去运输保障信心,争抢舱位。企业之所以有那么多的外贸订单,是因为漫长而复杂的集装箱运输过程中任一环节的突发状况,都会引发在途货物积压。可能仓库装不下了就爆仓,也可能堆场不够用了,空箱不够用了或者码头的效率跟不上,或者船堵在哪里了,都会导致运输中断。

图源:国外网站

中国是世界工厂,在全世界其他国家的大型超市等商品买家来采购我们中国商品的时候,他们总觉得自己的货架是空的,所以他们会拼命地下新的采购订单,但问题是他们的订单早已超过了他们的实际需求,只是因这些货都全都堵在路上,进一步造成了缺货的恐慌,导致这些国家的采购商还在拼命下单。

国际大贸属于买方市场,商品在送到货架之前,从账面上并不会被计入买方库存,垫资风险往往由供货一方承担。这种情况下,后知后觉的买方不知道自己定了多少货,多久以后会到多少货,所以就导致了大量的生产、大量的出口,实际上货都堵在了路上,但是终端市场的货架仍然是空的。

今年年初时,美欧一些国家的货主其实已经发现这个问题了,尽管收紧订单,但这个问题是有后遗症的,即去年进了很多的货,到现在还没有消化掉,所以今年的订单自然会萎缩,那么订单萎缩了以后,航运业就会感觉到市场上的运输需求少了。

与此同时,美元、欧元、英镑、日元的普遍加息,不仅有可能导致当地就业率下降,也使得主要消费国家的居民更倾向于捂紧钱袋子,社会储蓄率不断增加,消费意愿也因而减弱。

这是当前运价下跌的一个主要原因,因为需求端削弱了。

另一个非常主要的原因,是情绪化市场放大了供应链上下游牛鞭效应问题。信息科技科技发展到今天,供应链上下游信息不透明这样的问题技术上完全可以避免。但是,人们总是在知道某一件事必然会发生的情况下,放弃选择理性。靠着情绪化的侥幸心理,假装事情只要一天不发生,就有可能不会到来,或者即使最坏的情况发生,自己也不会是倒霉的那一个。在去年海外订单疯狂到来的时候,国内的企业很少会停下来冷静想一想:为什么全球疫情之下贸易额反常增大?我今年生产这么多商品,我招这么多工,明年怎么办?如果明年需求萎缩了,这些工人我还续聘吗?还是都要解雇他们呢?其实这些问题是可以避免的。但现实是,在信息沟通不畅的情况下,知道未来可能存在风险,但存在今天先把今天的钱挣了再说的心理。

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从供应的角度:集装箱多式联运涉及到的环节很多,当去年的美国长滩堵港、苏伊士运河拥堵等,当发生了这些事件后,虽然短时间造成了航运的拥堵混乱,但这种拥堵是可以解除的。一旦拥堵解除,这些运力将全部释放。根据我们的大数据分析,去年7月份的时候,全世界有近28%的集装箱船是在某个地方停止的,可能因为某个原因停在某个地方,如在锚地等待,或是可能需要在港口等很久才能装卸货。

自今年年初开始,我们发现这种状况开始好转。今年3月份,全世界停止的集装箱船比例已经由28%降到26%,下降了两个百分点。说明已经有2%的集装箱船从停在那里变成了跑起来了。但是这些船跑得有多快?对运力的实际贡献有多大?我们不好说,因为这就像自来水管,水管就那么粗,但如果水流得快一点或慢一点,最终流出来的水量是不一样的。所以运力没有严格意义上的供大于求,或是供不应求,是一舱难求还是还是舱位过剩。在全世界就这么多集装箱船的情况下,周转效率才能决定能否供应足够的舱位。

去年之所以出现缺船、缺箱,恰恰就因为船都堵在世界各个地方,没有周转起来。今年一旦周转恢复,而需求端订单又减少了,两方面因素叠加,运价的下跌自然非常明显。

总之,造成当前集装箱运价下跌的原因,就是“需求萎缩+供应充沛”,两方面因素造成供大于求,这种情况下市场一定是走下滑趋势的。

02问:有哪些客观的利好因素能在一定程度上缓解不断下滑的运价趋势?

徐凯博士:当前来看,支撑运价市场的利好因素并不多。个人认为,即便是美国商家之前超订的那些货物都卖掉了,当然也会有正常的消费需求,还会向中国厂商来采购,但是不会再出现像去年那样恐慌性地拼命订货。去年的时候,商家拼命订货,其实一些货早就已经下了订单,但是因为供应链拥堵没有送到,商家就又下了新的订单。今年这种情况就几乎不会发生了。

如果说有什么利好因素的话,可能欧洲市场对中国货物的依赖会是一方面。因为当前欧洲面临严峻的能源危机,居民取暖的能源短缺占一小部分,大部分的能源用在了工业生产上,欧洲工业生产无法正常运转,这其实是加剧了对中国商品的依赖程度。

尽管当前欧元相对于美元持续下跌,但事实上还有大量的消费需求,而这些消费需求是可以自给自足的,可能因为能源价格和成本的关系,欧洲会增加对进口的依赖,所以个人认为这是对支撑运价利好的一方面。

第二个利好因素,就是航运碳减排,会促使船舶减速,这会在一定程度上吸收一部分运力,降低市场上可用的运力水平,进而有助于拉升运价。当前,全世界都在呼吁环保,我们国家也提出了“双碳”目标,欧盟也在推行“碳税”。航运减排,全球船舶可能会倾向于开慢一点,比如说集装箱船设计的是17节或18节航速,现在普遍是14节、15节航速航行,未来不排除可能会降到13节。一旦船舶平均航速下降,市场上的运力周转率也会随之下降,这就会从另一个角度支撑整个市场运价,不会跌得太厉害。对疫情以来新增的集装箱运力和手持造船订单而言,由于大班轮公司现金充盈,预计并不会弃船,中小船东则可能因为债务压力加速淘汰。总体来说,班轮市场垄断程度会加剧,而垄断对运价来说也是一种利好。

第三个利好因素,个人觉得供应链的重构或在一定程度利好运价。当前,我们国家正在全力推动高质量发展,未来将会以中国为中心会重构供应链,充分发挥我们跟亚洲其他国家,包括东北亚、东南亚,也包括中亚西亚、南亚的国家。我们会加强跟这些国家之间的分工合作,我们需要这些国家的廉价劳动力,也需要他们有市场来对冲将来可能因为地缘政治关系减少的另一部分市场需求。所以个人认为未来亚洲内的近洋航线需求增幅预期会很大,个人认为这是一个运价的利好,而且这个利好是个中长期利好。

此外,全球性的加息不可能持续太久,明年很多国家可能又会重启“量化宽松”的老办法刺激经济发展,过了当前这个贸易“寒冬”,我国也有可能成为下一波国际经济增长的主要受益方。

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03问:对于当前业界非常关注的话题,这波集装箱运价下跌的谷底会在哪儿?或何时出现?

徐凯博士:对于这波集装箱运价下跌的谷底问题,个人认为现在的运价其实已经比较低了,原来我们一直坚信运价不可能跌过疫情前的水平,因为很多班轮公司现金流充裕,而且又造了很多新船,所以整个市场的垄断是加剧了的。而通常来说,越是垄断程度加剧的市场,运价越不容易下跌。

个人认为,当前运价一路下跌,更多是班轮公司被这波市场暴跌暂时冲晕了头。只要班轮公司回过神来,他们会明白再怎么降价也不会产生新的需求,没有必要无限制的降低运价。因为现在这个阶段,要通过低价竞争来熬死对手也是不太可能的,因为没有头部班轮公司可以像韩进那样被熬倒闭。所以这种方式对各家都不利。

04问:行业能从此次集装箱运价从巅峰跌到谷底的事件中获得哪些启示?航运公司今后应如何布局,以最大程度抵消市场大幅下行带来的冲击?

徐凯博士:个人认为,其实我们通过数字化技术,完全可以做到大家充分的沟通对接,但现在这件事情我们做的不充分。其实,通过数字化的手段,对于上下游的需求,制造和消费的模式正在重构。过去,工厂是生产了以后把产品放在仓库里面,然后仓库里的东西放到货架上,然后再让消费者去买。我们研发和生产一个商品,消费者是不是真的喜欢,有时候就像拆盲盒似的,你生产一个产品,反响很好我就再去生产。结果我来不及组织生产,没赶上这波需求红利,反而可能被仿冒产品占据了市场。但是如果生产东西不好,生产了很多放在仓库里,几年都卖不掉,这种情况也很多。

个人认为,未来随着供应链数字化管理程度的提高,应该是一种智能化的制造模式,即需求端感知或是预测到消费者的需求时再去生产,而不是简单地生产和加工。

还有货物的库存和生产线的管理,在信息链条上应该是彻底打通的,相信通过数字化技术是可以消除这种“牛鞭效应”的。我们国家现在在发展中国的品牌、中国的设计,还有中国的供应链管理能力,我们要迅速地成长起来,并且有更多的跨国公司可以在全世界组织我们的生产和贸易,这才是我们中国的航运物流人未来应该去做的。