昨天见到了一位做工业机器人的企业家。我就向他请教,现在工厂里应用机器人的情况。他说,2020年的疫情,对这个趋势推动特别大。很多工厂主都意识到,用人没有保障不如换成机器人。那我下一个问题自然就来了,那社会问题怎么办呢?那么多工人被替换成机器人,工人找不到工作了,这也是一个悲剧啊。他说,嗯,你站在事外,这么看很正常。但是如果你是做工厂的,你感受到的恰恰是一个相反的过程:是先有工资上涨,从2、3千月薪,涨到5、6千,涨到今年疫情期间一万块也招不到人,现在年轻人愿意到工厂上班的越来越少了。工厂老板才不得不换机器的。是人先抛弃了工厂,而不是工厂先抛弃了人。

由此可以联想到船员问题。疫情以来,海员工资上涨十分厉害,沿海和内河船员的工资也上涨了不少。根据上海航交所2022年12月27日所公布的中国(上海)国际海员薪酬指数,2022年12月中国国际海员薪酬指数为1518点,其中普通海员薪酬指数为1976点。该指数的基期为2016年第四季度,也就是说,中国国际海员薪酬指数在6年间涨了50%,普通海员在此期间的薪酬几乎翻番。不过,如果把过去的6年时间分为疫情前和疫情后,就能够得出更为深刻的思考。2019年12月31日,上海航运交易所发布的中国(上海)国际 海员薪酬指数报收1022点,普通海员的薪酬指数为1153点。可以看到,这三年海员薪酬仅仅是微弱上涨。据此可以判断,新冠疫情对海员工资上涨起到了决定性作用。海员换班难、疫情防控的诸多风险、长期不能换班带来的心理问题等都造成了海员上船意愿下降,致使船东不得不开出越来越高的工资。

在疫情前,国内航行船舶可以招到中西部地区的船员,而国际航行的船舶可以招到相对较为便宜的克罗地亚、菲律宾、乌克兰等国的海员,这让船东使用海员(船员)的成本增长不算太快。这就是航运业少人化进展相对缓慢的原因之一。所有行业都存在惰性,除非万不得已,否则很难改变。

新冠疫情改变了海员(船员)工资缓慢上涨的趋势,而这样的趋势势必加快船东使用新技术替代海员(船员)的步伐。尤其是这几年,有关船舶绿色低碳的相关国际规则不断强化,给所有船东带来了巨大的压力,这会促使船东利用绿色智能技术来符合国际规则,船东就有意愿通过智能航行技术来减少船舶配员,继而看到船舶少人化的趋势逐步增强。另外,随着中国人均GDP的不断上升以及产业升级,中国人工越来越贵的趋势不会改变,国内海员与国际海员工资倒挂现象已经出现,而且也将越来越严重。这是中国人之幸,但对航运业来讲,却是一个问题,必须找到解决问题的办法。

在这样的大背景下,船舶智能航行将有更快的发展势头。当然也要看到,无论是国内规则还是国际规则,由于牵涉的利益主体非常多,要达成共识并为船舶智能航行进行松绑尚需要时间。但是,一定要理解,在船东的船员工资成本的压力下,船东必然会形成合力,共同推动海员最低配员在船舶智能航行技术的加持下不断走低。船舶智能航行技术也会随着船东使用范围越来越广而越来越便宜,并进一步支撑船舶智能航行技术的扩散。

由此,在脑中要形成一个观念:大多数时候,船舶智能航行并非船东的主动作为,而是船员选择下船而形成的结果。在此意义上,其实不用担心下船船员的去向。既然他们选择了下船,就一定有相对于做船员更好的职业。这些职业不一定工资更高,但是能够天天陪伴家人,能够不必忍受在海上长时间航行的孤独感,能够与更为纷繁的社会进行良性互动,这些额外的价值就是海员(船员)下船的理由。船东不必为海员(船员)的离开而内疚,而要坚定地迎接船舶绿色智能化的浪潮。相关的行业政策,可能不是用各种各样的政策推动海员(船员)上船,而是更为坚定地支持船舶智能航行的技术变革和规则变革,并在社会层面做好下船海员(船员)下船后的再就业。