蓝星控股(BLUE STAR HOLDING),或许有人不太了解,但是德国的瑞克麦斯(Rickmers)家族,业内一定不陌生——该家族浸淫航运业长达175年,并与中国有着深厚渊源——1870年,Rickmers家族的船队就已经活跃在远东的贸易航线;1896年,Rickmers家族率先将5艘7000吨级船舶投入汉堡—上海航线;1900年,该家族开始经营中国长江内河航线;1973年,该家族的Claus Rickmers受到周恩来总理的接见;今天它与中国最大的航运企业——中远集运有着长期的合作关系,租给中远集运6艘7500TEU型船舶和2艘8200TEU型船舶。蓝星控股正是由Erck Rickmers创建的E.R.SCHIFFAHRT公司并购BLUE STAR和KOMROWSKI两家公司的航运业务部门后的产物。

蓝星控股CEO Hermann J.Klein博士在参加“国际海运(中国)年会2012”前夕来到上海,本刊记者对其进行了专访。这家具有175年历史的德国独立船东,其战略思维一定有着值得同业思考借鉴的地方。

“除非船舶节能能够达到20%,否则我们不再考虑订造新船。一艘14000TEU型船目前造价约为1.2亿美元,节能20%意味着在现在的能源价格下其20年的生命历程能够节省出一艘船的价值……”

记者:作为一家具有175年历史的独立船东的CEO,您能与我们分享一下目前船舶在营运中有哪些与以往不同的特点吗?

Hermann J.Klein:目前的船舶营运有一个突出的特点,即能源价格在船舶营运总费用中所占的比重变得越来越高。

根据德国劳氏船级社旗下公司FutureShip的统计,能源价格占营运总费用的百分比从2000年的8%上升到2005年的11%,2010年达到20%,今年则达到35%。

能源价格在营运费用中的占比越来越高,主要是因为油价维持上升趋势,以9000TEU型船使用的重质燃料油(HFO)为例,2000—2012年的油价分别为每吨159美元、133美元、149美元、172美元、180美元、262美元、313美元、373美元、506美元、372美元、464美元、647美元、718美元。

虽说能源价格在其间有所反复,但总的趋势是在上升,并且每一个有理智的人都能做出与我一样的正确判断:能源价格仍将会维持上升趋势。

记者:在目前的情况下,您考虑订造新船吗?或者说在您对能源价格维持上升趋势的判断下,怎样的船型才是您会考虑订造的?

Hermann J.Klein:除非船舶节能能够达到20%,否则我们不再考虑订造新船。一艘14000TEU型船目前造价约为1.2亿美元,节能20%意味着在现在的油价下(700美元/吨)其20年的生命历程能够节省出一艘船的价值……

另外,随着2014年底(也说工期会拖延到2015年底)巴拿马运河的拓宽,巴拿马船型也将会加长拓宽成为“后巴拿马船型”,从现在的4500TEU增加到12000TEU,横梁从现在的32米拓宽到49米,长度从现在的294米加长到366米,吃水从原来的12米增加到15米。我们认为船舶越大,越有规模效应。以18节航速船舶的日燃油费为例,1100TEU型船舶,其日燃油费为27500美元左右,每TEU燃油费约为25美元; 而13000TEU型船舶,其日燃油费则为92500美元,每TEU燃油费约为7美元。在这种情况下,显然我们会倾向于造大船。另外,我们更倾向于建造船体较宽的船舶,因为较宽的船舶使用较少的钢材,这样船体本身也能更轻,能达到更节油的目的。

记者:您对更环保的混合动力船舶怎么看,比如LNG动力船?贵公司会考虑订造这类船舶吗?

Hermann J.Klein:我们都知道LNG动力船舶是一种较为环保的船型,或许是将来的发展趋势。但是LNG动力船舶需要上下游的配合,比如说要有够用的LNG加气站。我认为在LNG动力船舶的订造方面,马士基航运、中远集运等营运船东比我们更有优势,因为这些船东有自己的港口,有固定的航线,因此能够控制航线中所使用船舶的类型,也能为这些船舶提供所需要的LNG加气站等。不过当这些船东开始建造LNG动力船舶后,我们会立马跟进。

“现在资金成本在船舶运营费用中的占比正在下降,因此如果有造船需求的话,现阶段是较好的入市时机。”

记者:现在市场上有入市抄底的说法,您对目前的航运市场怎么看?

Hermann J.Klein:世界集装箱船队的增长规模,2007—2013年克拉克森的预计分别是11.8%、10.8%、4.9%、8.1%、6.8%、6.7%、7.1%,而集装箱运输增长率则分别为11.4%、4.3%、-9%、12.8%、7.5%、5.9%、7.5%,可见集装箱船队的运力增长速度快于集装箱运输的增长速度。在运力过剩的情况下,我们预计现在停航的船舶达到350艘。这就是我们面临的市场情况,我们觉得现在的船舶已经够用了。

不过现在的资金成本占运营费用的百分比正在下降,2000年、2005年、2010年和2012年,资金成本占运营费用的比重分别为15%、15%、12%、10%,因此如果有造船需求的话,现阶段可以说是较好的入市时机。

“德国船东多为中小型船东,欠缺规模效应,而大船东抵御风险的能力更强,因此蓝星控股将原先三家公司的航运部门合并,一举成为世界最大的独立船东之一,这应该也是一种对抗危机的方式。当然最大并不是我们的追求,我们的追求是成为世界上最好的船东。”

记者:您认为在目前的市场情况下,大船东和小船东谁更具优势?

Hermann J.Klein:德国的船东多为中小型船东,拥有1艘船舶以下的船东有138家,共掌握124艘船;拥有2~4艘船舶的船东有70家,共掌握191艘船;拥有5~9艘船舶的船东有68家,共掌握453艘船;拥有10~29艘船舶的船东有76家,共掌握1141艘船舶;拥有30~49艘船舶的船东有18家,共掌握656艘船舶;拥有50~69艘船舶的船东有10家,共掌握510艘船舶;拥有70艘以上船舶的船东有8家,共掌握709艘船舶。因此德国船东有388家,共掌握3784艘船舶。在市场环境好的情况下,大小船东都能有所收获,但在目前的情况下,大船东还能有所收获,小船东已经在盈亏平衡线之下了。

记者:蓝星控股的规模如何?

Hermann J.Klein:蓝星控股拥有集装箱船有108艘,船型范围从1100~13100TEU,共700万载重吨;散货船有25艘,船型范围从38000~180000DWT,共270万载重吨;多用途船有4艘,每艘7200DWT,共28800DWT——全部船型有137艘,近1000万载重吨。

就集装箱船队而言,我们有6艘超巴拿马型船,12艘支线船,29艘次巴拿马型船,23艘巴拿马型船,38艘后巴拿马型船。

就散货船和多用途船队而言,我们有4艘重吊船,1艘大灵便型船,12艘超灵便型船,2艘巴拿马型船,10艘海岬型船。

此外,我们拥有员工4500名,每年运输的集装箱量达到650万TEU,平均沿途靠港9500次,船舶可靠性达到99.9%(每年只有0.2天会出现不在计划内的船舶停运事故)。

并购后,蓝星控股在培训、船员、采购和管理等关键领域都可以共享资源,拥有一个共同的目标——创建一个在销售、市场和金融方面能够取得长期成功的航运集团。

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