不久前,河北远洋运输集团再度上书交通运输部,呼吁进一步加大国内老旧船舶拆解的政策支持力度,同时提高PSC检查(港口国检查)标准,限制外籍老旧低标准船舶进入我国内河、内海。作为屡次上书交通运输部的建议起草者,在国际上积极呼吁同行淘汰老旧船舶的倡议者,国内第四大航运企业––河北远洋运输集团董事局主席、中国船东协会副会长高彦明在本报撰文,强烈呼吁:“要像钢铁、水泥等行业淘汰落后产能那样,坚决淘汰老旧船舶,推动行业结构调整、升级换代,唯有淘汰老旧船才能救市。”

当前的航运巨亏已经严重威胁到了中国航运业的生存,更让产业链上的造船业、钢铁业备受煎熬。而航运业、造船业、钢铁业无一不是国之重器,皆为国民经济支柱性产业,因此,及早终结航运业的萧条不仅是航运企业的经济责任,更是关乎国家经济的政治责任。

老旧船舶必须“劝退”

航运企业如何破解当前危局?航运之灾始于运力过剩,只有动“拆旧”这一棋子,才能盘活整盘棋局。

从全球范围看,根据2011年的数据,25年及以上船龄的老旧船舶在全球船队中所占比例高达12%,20~24年船龄的老旧船占比为15%。虽然现在拆解的船舶增多,但多数是上世纪80年代建造的,即拆解的是25年以上船龄的船舶。而且不得不正视的是,中国是目前世界上拥有老龄船最多的国家,也是全球老龄船的集散地。如果这些老旧船舶被及时“劝退”,将对缓解运力过剩矛盾起到立竿见影的效果,能促进航运市场重回健康发展的轨道。

对于航运企业个体而言,将老旧船舶拆解同样是一味“良药”,足以缓解“病痛”。当前,波罗的海干散货综合运价指数(BDI)始终在低点徘徊,船舶租金远低于成本价,航运企业不得不亏损运营。尤其那些老旧船舶,由于租金低、租用率低且燃油消耗率高、维修成本高,更成为了航运企业沉重的包袱。当前拆船价格处于高位,拆掉一艘老旧船与将其作为二手船转售的获利相差不多。根据英国克拉克松公司的数据,一艘18年船龄的好望角型散货船二手船价格在1200万美元左右(事实上二手船是有价无市),而拆解的价格大约为900万美元。

截至目前,河北远洋共拆解船舶20多艘,近300万载重吨。然而,单靠个别船公司的努力,对缓解整个市场运力的供需压力来说,无疑是杯水车薪。当前,老旧船舶的整体拆解进程十分缓慢。交通运输部11月12日发布的统计数据显示,今年第三季度,我国沿海投入营运的新建干散货运力为102万载重吨,而同期只有42万载重吨的老旧运力退出市场,“倒挂率”达58.8%。放眼全球运力市场,这一“倒挂”现象同样严重。据克拉克松统计,在传统拆解量相对较大的干散货船市场,今年上半年也只有1620万载重吨的拆解量,相较于约6.5亿载重吨的总运力,这样的拆解量严重阻碍了航运市场运力结构的调整更新和升级换代。与此同时,上半年全球新增干散货运力达5786万载重吨,预计下半年还将有5500万载重吨的新运力投入,这将继续加剧市场的恶化。

淘汰老旧船舶必须加快速度、加大力度坚决拆下去。一个非常清晰的事实是,面对当前百年不遇的航运“浩劫”,仅靠企业的努力是远远不够的,国家必须出手!当前非常需要国家出台“胡萝卜加大棒”的政策。一方面,进一步出台、完善针对主动淘汰老旧船舶的鼓励政策,如在一定期限内,免征企业因拆解老旧船舶所产生利润的所得税等,这将会激发航运企业拆解老旧船舶的积极性,有利于我国航运事业的健康发展;另一方面,降低沿海运输船舶的强制报废年龄。我国现行的法规规定,从事沿海运输的船舶报废年龄,客船是30年,油船、化学品船是31年,散货船、矿砂船是33年,集装箱船、杂货船是34年。这一规定使得我国成为世界上船龄最高的国家之一。建议国家尽快出台新的规定,把沿海运输的散货船、集装箱船和杂货船的报废年龄统一降至27年,客船、油船和化学品船的报废年龄降至25年。要像钢铁、水泥等行业淘汰落后产能那样,坚决淘汰老旧船舶,推动行业结构调整、升级换代。

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