潘国华同志自1985年7月以来一直从事港口引航工作。1989年3月获三级引航员证书开始独立引航至今，共引领中外船舶7500余艘次。2000年4月以来共引领10万吨级以上矿船488艘次、30万吨级以上超大型油船438艘次。

在引领的众多船舶中，既有豪华的邮船、昂贵的核潜舰，又有首航的当时世界上最大的集装箱船、满载的超大型矿船和目前世界上在航的最大油船“泰欧”轮，还有很多急、难、险、重的引航任务。作为港口通航评估专家和资深引航员，多次参与新码头的通航评估、试靠离泊、码头升级论证及港口“疑难杂症”的“会诊”等工作，为解决制约港口发展的瓶颈勇于献计献策。撰写的十余篇论文在航海类杂志发表，参与的课题和论文获部级一等奖1次、二等奖2次、三等奖3次，中国引航协会优秀引航技术论文一等奖1次、二等奖1次，浙江省航海学会二等奖2次、三等奖4次，宁波市航海学会一等奖3次。

宁波港1985年全港的货物吞吐量仅为3千万吨，集装箱吞吐量几乎为零；2016年全港的货物吞吐量超5亿吨，集装箱2200万标准箱，港口吞吐量连续多年稳居我国港口前列，他正好赶上了港口跨越式发展的黄金时期，得益于轰轰烈烈的港口建设和发展，得益于各级领导和引航站职工的关心和支持，个人的引航事业取得了与时俱进的进步。

一、充分发挥专业特长和智慧，首创在航中原油过驳新技术

2001年开始起草超大型油船在航过驳方案和应急措施；2003年10月19日在不使用拖轮协助的情况下，引领3.5万吨“大庆454”轮成功靠上在航中的30万吨级油船“马士基•伊利莎白”轮；同年12月29日，在不使用拖轮协助的情况下，引领3.5万吨“大庆85”轮离开在航中的超级油船“克里丝”轮，熟练掌握在航状态下两船过驳期间的稳泊技术（有风浪时，既要让船组处于平稳状，又要让船组基本保持不动），为更加安全、环保、高效地开展海上原油中转，进一步提升宁波港的竞争力和知名度作出贡献，受到港方、船方、货方的表扬。论文《超大型油船在航中过驳的尝试》刊登在2001年第10期《中国港口》。2004年10月，代表浙江航海学会参加“苏、浙、闽、沪2004年度航海学会技术研讨会”，论文《宁波港超大型油船在航中船对船的靠离操纵》获得专家好评，该论文部分内容刊登在《航海技术》2005年第1期；在航过驳课题被中国港口协会评为2006年度“中国港口科技进步二等奖”。

二、加强理论学习和研究，结合港口情况解决实际问题

针对北仑锚地超大型矿船、油船经常走锚的实际情况，充分运用理论知识和实践经验加以分析和研究，指出除了急落流、强横风、海底走向等客观因素是引起大型船舶大幅度偏荡导致走锚的主要原因外，多年无序的恶性采砂使得海底表层遭致严重毁坏，多次呼吁港口当局和主管机关取缔北仑海域的采砂活动，为保障船舶和港口水域的安全起了很好的作用，受到中外船长及同行普遍好评。论文《北仑锚地超大型船舶走锚原因及对策》发表在2001年第5期《航海技术》，论文《N轮走锚客观原因分析及启示》发表在2013年第四期《港口经济》。

宁波港镇海港区航道狭窄、掉头区小，来往船舶频繁，长165米以上船舶进港后即使卸空仍然无法在里面掉头出口，采用重载进口靠初落（不掉头），卸完货后倒拖开航的方法，为港方争取进大船、提高港区的吞吐量和承接能力，为摆脱生产面临萎缩的镇海港区作出贡献。先后10次自镇海9号泊位长距离（航道长1海里多，宽度仅为80—90米）倒航大型船舶出口，其中2000年9月引领船长是176米的“格登公爵”轮创这港区到访船舶之最。

三、积极参与引航新技术的探索，为港口“二次创业”作贡献

宁波舟山港梅山港区是国家级保税港区，码头前沿航道狭窄、掉头区宽度为510米，长度大于260米以上船舶须在镇海高潮前3小时至高潮后2小时之间靠离泊；因为是半日潮港，每天的引航窗口只有10小时，港区生产能力和声誉受到严重影响。引航站领导要求他带领同事攻坚克难，尽最大可能满足港口生产。通过现场观察潮流、外出考察学习、与海事大学知名教授合作、采用先进船舶模拟器训练、大型船舶试靠离泊等手段，不断刷新进出这一港区船舶的长度，目前长354米以下船舶全天候可以靠离泊，极大地提高了码头使用效率和港口美誉度，为港方、船方带来丰厚利润。以此为背景撰写的《提高港口引航服务效能的项目管理》一文，被评为2013年全国交通运输企业管理现代化创新成果一等奖。

2017年2月，44万吨超级油船“泰欧”轮即将到港，该船实载原油33.96万吨，创造宁波舟山港核心港区最大载货量的记录。接到引航任务后，他马上起草引航方案，对进出港和靠离泊、稳泊等进行可行性论证，分析引航的主要风险点和可能面临的困难，提出应急预案和安全保障措施。在方案评审会上又力排众议，大胆提出可以在两个寒潮之间完成进出港，最后圆满完成引航任务，减少船舶锚地等待时间2天，获得各方高度评价，码头公司为此送来锦旗。