适任证书（以下简称COC证书）系指依据《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（以下简称STCW公约）附则第II、III、IV或第VII章的规定向船长、高级船员以及GMDSS无线电操作员签发和签证的使其合法持有人有资格按证书标明的责任等级担任职位和履行职能的证书。文章通过分析港口国检查（PSC）中发现的一起船员未持有船旗国签发或签证的适任证书典型案例，对特免证明（也有称为豁免证明，英文为DISPENSATION，以下以2014年中华人民共和国海事局出版的STCW公约综合文本翻译为准，统称特免证明）签发的条件，以及如何签发特免证明，并对船旗国随意签发特免证明造成的影响进行探讨。

案例陈述

2016年11月29日，3名珠海PSC检察官对一艘巴拿马籍液化气船进行了检查。PSC检察官在检查船员证书时，发现该船大管轮（2/E，土耳其人，2016年9月4日上船工作）未持有船旗国主管机关签发或签证的适任证书。当PSC检察官准备开具缺陷时，船长提供了一份船旗国主管机关确认大管轮已经申请了适任证书签证的“证明文件” （权且称为证明文件）。

经PSC检察官比对，该“证明文件”无签发依据、无文件编号、无船员本人照片、无签发及失效日期、无防伪标志、无船员签名，与船旗国主管机关签发的类似证明文件完全不同。另外，该“证明文件”的落款日期为2016年11月24日，也就是说假设该“证明文件”为真实文件，在大管轮上船接近三个月时间后船旗国主管机关才确认船方提交了签证适任证书的申请。经船长确认，PSC检察官开出了“COC OF 2/E ISSUED BY FLAG STATE NOT AVAILABLE ON BOARD”的缺陷并要求开航前纠正（17）。

公约依据

STCW公约附则第I/2条第7段，主管机关根据附则第I/10条认可适任证书；仅应在确保证书的权威性及有效性之后对该证书进行签证，以证明其认可。签证仅应在公约全部要求得到遵守的情况下签发。签证所使用的格式应是《STCW规则》第A-I/2节第3段所规定的格式。

附则第I/10条第5段，尽管附则第I/2条第7段已有要求，但主管机关在需要时，可根据第1段的规定，允许（持有按另一缔约国要求签发和签证而用于该缔约国船上的适当和有效证书，但该证书尚未经过签证，使其适于在悬挂该主管机关国旗的船上服务）的海员在悬挂该主管机关国旗的船上的服务为期不超过3个月。应随时提供已向该主管机关提交签证申请的证明文件。

缺陷跟踪及处理

本以为这是一起再平常不过的未持有适任证书的案例，但接下来发生的事让PSC检察官不敢有丝毫懈怠。

第二天（也就是11月30日），船东代理提供了巴拿马海事局驻伊斯坦布尔代表处签发的一份针对该船大管轮的特免证明。大意是主管机关已经获知由于大管轮适任证书签证原件不在船将解职离船，特签发一份特免证明给该船，允许该船在无大管轮的前提下从珠海航行至下一方便港口，原大管轮的职责由轮机长及其他轮机员履行。

PSC检察官一眼就发现该特免证明的落款签章模糊不清，根本无法辨识，且内容不符合STCW公约的要求，PSC检察官随即通过船东代理告知船旗国主管机关，此特免证明不予接受。

12月1日，巴拿马海事局驻伊斯坦布尔代表处通过邮件将其重新签发的特免证明及巴拿马海事局对其的相关授权一并发送给了PSC检察官。但是，该特免证明除了签章清楚了之外，实质内容仍然不满足STCW公约的要求，PSC检察官同样不予接受。

12月2日中午，巴拿马驻香港领事馆打电话到珠海，询问PSC检察官该船事宜和不接受特免证明的原因，PSC检察官一一回复。直到傍晚，在PSC检察官的期待中，船旗国主管机关未再提交任何特免证明。3日，船东代理告知PSC检察官船东准备更换大管轮。4日，接班的大管轮登轮。在核实了接班大管轮的相关证书后，PSC检察官关闭了该缺陷。

特免证明公约要求

STCW公约第VIII条规定：(1)在特殊需要的情况下，主管机关如认为对人员、财产和环境不致造成危险时，可颁发特免证明，允许某一指明的海员在某一指明的船上，在为期不超过６个月的指定期间内，担任他并未执有适当证书的职位（除有关的无线电规则所规定者外，无线电报务员和无线电话务员不在此例），但是，被发给这种特免证明的人员，应系主管机关满意地认为能安全地充分胜任其所补空缺者。然而，除在不可抗力的情况下外，对船长或轮机长不得给予特免证明，因而在这种情况下所给予的这种证明其期限应尽可能地短。

(2)凡给予某职位的特免证明，只应发给适当证明可充任仅比该职务低一级职务的人员。如本公约对该项低一级的职位并无证书要求，则可对主管机关认为其资格和经验显然相当于所要充任的职位的要求的人员颁发特免证明，但是，如果该人并未持有相应证书，则应通过一个主管机关可接受的考试，以表明这种特免证明的颁发是安全的。此外，主管机关应保证尽速由持有相应证书的人员来充任该项职位。

(3)各缔约国应于每年元月一日后，尽速向秘书长送交一份报告，说明一年中间海船所颁发的关于有证书要求的每项职位的特免证明的总数，以及分别说明总吨位在1600吨以上和以下的这些船舶的艘数。

特免证明签发探讨

STCW公约第X条第(1)段规定，“除第III 条所排除的船舶外，船舶在一缔约国的港口时，应受到该缔约国官员的监督，以核实船上凡公约要求具有证书的海员均持有证书或适当的特免证明。”第(3)段要求，“在根据第(1)段的规定执行监督时，如果考虑到船舶的大小和类型以及航程的长短和性质，规则第I/4条第3段中所述的缺陷未能纠正，并经判定这将对人员、财产或环境构成危险时，执行监督的缔约国应采取措施，以保证船舶在消除危险并符合要求后才可开航。”

附则第I/4条第1.1段规定，“按照第X(1)条核实所有在船上服务又要求按本公约规定发证的海员是否都持有适当的证书或有效的特免证明，或是否根据规则第I/10条第5段向主管机关提供了文件，证明已提交签证申请；”

第1.2段，“可被认为危及人员、财产或环境的缺陷包括海员未持有证书，未持有适当的证书或有效的特免证明，或未能依据据规则第I/10条第5段向主管机关提供了文件，证明已提交签证申请；”

从STCW公约的正文及附则可以看出，公约赋予了PSC检查船员证书及采取措施的权利，究竟是什么原因导致PSC检察官不接受船旗国签发的特免证明呢？可以归纳为以下几点：

首先，特免证明签发的前提条件不满足。“在特殊需要的情况下，主管机关如认为对人员、财产和环境不致造成危险时，可颁发特免证明。”究竟什么是特殊需要的情况，STCW公约及附则没有定义，这就给了主管机关很大的自由裁量权。但是，STCW公约附则第I/4条第2段明确规定，海员未持有证书或有效的特免证明或申请证明文件，可被认为危及人员、财产或环境。PSC检察官发现该船大管轮在船工作了近3个月，仍未持有船旗国签发或签证的适任证书，提出了缺陷并要求开航前纠正，说明PSC检察官已经认为这将危及人员、财产或环境，采取的措施也证明了这一点。因此，主管机关给该船签发特免证明的前提条件不满足。

其次，特免证明签发的对象不明确。“凡给予某职位的特免证明，只应发给适当证明可充任仅比该职务低一级职务的人员。”也就是说如果签发特免证明的前提条件满足，该船大管轮的特免证明只能签发给该船二管轮或三管轮（该轮配员证书仅要求1名轮机员，但配备了二管轮和三管轮），而船旗国主管机关所签发的特免证明并未提及签发给谁。该特免证明的签发显然不符合公约的要求，PSC检察官不予接受理所当然。

再者，船旗国主管机关签发特免证明具有很大的随意性。为了尽快关闭PSC检察官提出的缺陷，在未经过详细调查的情况下，应船东要求，船旗国主管机关仅仅依据STCW公约第VIII条的规定随意就给该船签发特免证明，显然违背了公约制定的初衷。如果每个主管机关都随意签发特免证明，公约和主管机关的权威性将受到质疑。

最后，船旗国主管机关签发的特免证明缺乏严谨性。从船旗国主管机关第一次提交的特免证明来看，落段的印章模糊不清，根本无法辨识，让人无法甄别真伪。从签发的特免证明内容看，反映出船旗国主管机关对公约的理解不够透彻。

国内法规对特免证明的要求

《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》(简称11规则)第四章第三十条规定，中国籍船舶在境外遇有不可抗力或者其他导致持证船员不能履行职务的特殊情况，无法满足船舶最低安全配员要求，需要由本船下一级船员临时担任上一级职务时，应当向海事管理机构申请签发特免证明。第三十一条规定了申请船长、驾驶员、轮机长、轮机员特免证明的条件。第三十一条第一段规定的船员以外的其他船员，不予签发特免证明。

第三十二条，申请特免证明的，应当向海事管理机构提交包含申请理由､船舶名称、航行区域、停泊港口，拟申请签发对象的资历情况，相关证明材料等内容的申请报告。

第三十三条，受理申请的海事管理机构应当在受理之日起3日内核实有关情况并报国家海事管理机构批准，对符合第三十一条规定条件的，国家海事管理机构应当签发有效期不超过6个月的特免证明，但船长或者轮机长特免证明的有效期不超过3个月。不符合条件的，应当在受理申请之日起3日内告知申请人不予签发的决定及理由。

第三十四条，一艘船舶上同时持特免证明的船长和高级船员总共不得超过3名。

第三十五条，当事船舶抵达中国第一个港口后，特免证明自动失效。失效的特免证明应当及时缴回原签发的海事管理机构。

由此可以看出，主管机关签发特免证明有严格的规定，包括签发条件、对象、理由，以及后续措施等事项。

结合STCW公约和11规则对特免证明的要求，特免证明的签发具有一定的前提条件和时效性。船旗国主管机关应船东的要求签发特免证明，必须经过船旗国主管机关的调查和核实，为了尽快关闭PSC检察官提出的缺陷而去签发特免证明，此种案例并不多见。