出席讨论海员问题的国际会议，遇到了过去出席“海协”会议的一些国家代表。挪威代表,是一位老相识,会下闲谈中,他问起我怎么没有出席1991年修订海员培训、发证和值班标准国际公约会议。他戏称，那次会议与1978年会议不同,安静和顺利多了,没有那么多争论。显然他指的是1978年那次会议上,为了海员在使用英语的同时,应允许使用本国语言，我的激烈发言和坚持态度,给他们留下了深刻印象。

回过头来，再说“海员培训、发证和值班标准”外交大会上发生的另一个争论：关于船长因故不能坚持在岗，亦即船上缺少船长的情况。公约草案规定，在这种情况下，必须在持有合格证书的船长到任后才能开船。这样规定，从航行安全来说，有一定道理。发达国家要这样做，没有多大难处，但对发展中国家来说，可能一时难以找到合适人选，或者因路途远，不能在短时间赶到船上，势必影响开船，造成经济损失。利比里亚代表提出要有一定的灵活性。会上发达国家以保障航行安全为由，反对做出灵活规定，但发展中国家认为有需要，是合理的。就我国来说，出现这种情况可能性不大。但是，我们还是发了言，支持增加灵活性条款。经过辩论，会议最后决定适当灵活，即如需要，在未取得相应职务证书前，可准许灵活处理，即由大副暂时担任船长职务,但以六个月为限。

在会上，国内来的船长等代表也分别适时做了发言，对一些专业技术议题表态，也澄清了一些专业条款的真实含义，以利今后执行。

会议经过三周的讨论，最后通过了“1978年海员培训，值班和发证标准国际公约，用中文、英文、法文、俄文和西班牙文写成单一文本，各种文本具有同等效力”，公约是为了统一规定在海洋运输船上工作海员的培训、签发职务证书和在船上值班的国际标准。公约包含本文十七条和一个附则。公约本文说明适用范围、生效条件、修正程序、加入手续等。附则共六章，即总则、船长——甲板部、轮机部、无线电部、对油轮等槽柜船的特殊要求、精通救生艇筏业务。它对船长和驾驶员、轮机长和轮机员，以及无线电报务员应知应会技术业务知识提出了要求。包括航行和在港值班应遵循的基本原则，对不同总吨位船舶的船长、大副或负责航行值班的驾驶员发证的法定最低要求，对不同主机功率船舶的轮机长、大管轮和对有人看守机舱值班的轮机员或定期无人看守机舱的轮机员发证的法定最低要求，对无线电操作人员发证的法定最低要求和保证其不断精通业务和掌握最新知识的法定最低要求，对槽柜船船长、高级船员和普通船员的培训和资格的法定最低要求，以及关于核发精通救生艇业务证书的法定最低要求。

1978年海员培训、发证和值班标准国际公约通过以后，有了法定的要求，如果能有一套示范教程，将帮助缔约国家主要是发展中国家很好实施这个公约。一次我与“海协”秘书长谈及此事，引起他的重视。他找到了挪威政府，希望能为此目的编写示范教程。他指出，发达国家有这种教程，但与发展中国家的师资和教学设备有差距。最好能量体裁衣，为他们专门编一套教程，达到公约规定的法定最低要求。挪威同意这个建议，决定赞助，设立一个“海协”/挪威合作项目。由挪威出资，指定挪威外交部一名高级官员盖尔·索伦森，任秘书长特别顾问，主持这个项目，并由挪威航海院校负责编制教程，经征求一些国家意见和专家评论后试用。教程分三个方面。第一个方面，供52个短训班用，每班约教学几周，周数根据各国原有基础确定，适用于培训海员、高级船员、海事管理人员、港口当局和航运企业业务人员。短训班的题目为：认知油轮，雷达观察和测绘，雷达模拟器等等。第二方面，供2个月的短训班用，适用于海事管理官员、讲师和航运企业以及港口当局领导人员，涉及的题目有海事立法、航道测量、航运企业和港口管理等。第三方面针对公约发证要求，适用于1600总吨及以上船舶的船长、值班驾驶员、3000千瓦及以上船舶的轮机长和值班轮机员。整个教程供60个不同专题的短训班用。采用公约规定的语言英语。编制后，分别交由某个发展中国家试用，组织专家评估，再修改定稿。我曾被邀请去印度参加海事主管官员课程的评估，并收到五个教材草案，征求我的意见。我那时已离开交通部，在中国远洋运输集团任顾问，就转请中国远洋运输集团青岛远洋船员学院提出意见。他们的评价是符合公约要求，对培训海员很有帮助。

为推动各缔约国正确实施此公约，“海协”还要求缔约国报告履约情况，经考核合格，登入向全球公布的白名单。原计划用黑名单来曝光批评那些缔约又不严格执行公约的国家，经讨论还是以正面鼓励为主。我国是向“海协”第一个申报的国家，履约报告封面见图4，并经考核合格，登上白名单。

图4