浅析中国船员近十年在外派市场的情况及展望

张乔 船长

从事远洋航运二十多年来，从基层船员一步步走到船长岗位，我常年跑国际航线，和全球各国船东、外籍船员、港口代理等打交道，亲身经历了这些年来的国际船员市场的剧烈波动，也亲眼见证了中国船员在外派市场里的沉浮和变迁。结合多年的在船管理，人员配备和市场对接的实操经验，我从一线船长的视角，对中国船员外派的就业现状，核心问题及未来的发展做出浅析和解读。

一， 疫情前后中国船员外派市场核心变化

1，工资水平：从平稳低迷到疯涨冲高，再回归理性

依稀记得2017年刚刚提职做船长的时候，国际船员市场一直是菲律宾，印度船员占据主导地位。我们中国船员的薪资始终处于中等偏下水平，议价权很弱。普通水手月薪在1300-1500美元。三副、三管轮这类中级船员也就是2000-2500美元。同等资质和同岗位的薪资比菲律宾船员要低10%左右。船东给价十分保守，薪资多年涨幅，微乎其微。

到了2021-2022年，全球航运彻底变天。东南亚各国尤其是国际海员大国，印度，菲律宾由于缺乏疫情管控，病例增多，导致封国封港，当地船员根本无法出境上船，国际航线船员出现断崖式缺口。而中国船员凭借着我们国家的严格管控，快速反应和科学管理，成了国际船员市场的“香饽饽”。那段时间，船员薪资完全是“卖方市场”，普通船员工资直接翻倍，紧缺的三副、三管轮月薪曾一度飙升到4K美元甚至5K+美元，船长，轮机舱薪资更是突破历史峰值， 船东还要不得不加设防疫津贴，在船超期服役补贴，哪怕是资历浅一点的船员，也不愁没船上，薪资待遇也是达到了历史顶峰！

日历直到了2023年，全球逐渐开放，东南亚各国船员从新回到市场，供需平衡快速恢复，中国船员的工资高涨的狂欢应声回落，一路跌落到2019年之上，疫情高峰期之下的一个理性区间。普通船员1600-2000美元，中级船员3000美元上下。只有技术过硬，英语流利，持有特种船证书的优质船员，薪资依然坚挺。那些没经验，资历普通的海员，不仅薪资没有优势，甚至上船都开始变得困难。

2，人员素质：整体踏实可靠，结构性短板一直存在。

从船长管理船员角度来看，2020年前我们中国船员的最大优点就是踏实，听话，执行力强，基础实操技能扎实，日常船舶保养，设备操作，应急演练都很规范，吃苦耐劳，在船稳定性高，很少出现无故怠工，违规闹事的情况。这也是国际船东认可我们的核心原因。但是问题也很明显，“初级普通船员一抓一大把，合格的高级船员，能独当一面的中级船员缺口很大，部分船员持证但实操能力差，理论和实际脱钩，上船后很难快速上手工作”。

疫情期间，市场缺口巨大，绝大多数船东都放宽了录用标准，很多资历不足，经验欠缺的船员仓促上船，虽然解决了人员短缺问题，但也给船舶管理带来了很多麻烦。我在船期间就遇到过，部分新船员安全意识薄弱，应急操作不熟练，业务熟练程度参差不齐，导致整体团队协作效率下降，全靠船长和有经验的老船员带着磨合，船舶运营的安全压力陡增。

最近两至三年，船东重新收紧门槛，船员市场重新洗牌，咱们中国的船员素质整体有所回升，年轻船员的理论基础，新设备操作能力比老船员要更强，但结构性矛盾依然存在，那就是，高级船员上船意愿低，很多人考出证书就转行上岸，三副、三管轮晋升断层，能长期坚守远洋航线的优质资深船员越来越少，这是我们作为船舶管理者最头疼的问题。

3，英语水平：致命短板，始终制约外派竞争力

跑国际航线，英语是船上的通用语言，无论是驾驶台通信，港口手续办理，船东会议沟通，还是和外籍船员协作，沟通交流，全靠英语。这一点我作为船长感触颇深。以前，中国船员英语两极分化特别严重，“船长，轮机长，大副大管轮这类高级船员，能应付基本的工作沟通，文书填写，但是口语表达不够流利，专业交流，尤其是有干扰情况下的应急口语交流更是一言难尽；而普通船员更是大多只会几句简单的专业术语，根本没法正常交流，遇到港口检查，应急情况，连基本的情况说明都不能表达清楚，只能靠高级船员转述，大大影响了工作的效率”。

疫情期间，因为缺人，船东对英语的要求几乎降到最低。只要能干活就行，船员也就没了提升英语水平的动力，语言的短板丝毫没有改善。

疫情后，市场竞争恢复，船东立马把英语要求提了上来，现在哪怕是普通船员，不会基本的英语沟通，船东都不愿意录用。和菲律宾，印度船员相比，我们的英语水平，能力差了一大截。人家从小就是英语环境，能无缝对接国际工作。而我们很多船员因为英语差，只能退而求其次选择次一级的航线，对英语要求不高的低薪资岗位，高端外派市场始终很难挤进去。

了解到以上的分析情况。那么，我们的短板是什么呢？我们的核心优势或者叫竞争力又在哪里呢？

二，我们中国船员的优劣

1，先说说我们的优势：

1) 职业操守过硬，管理省心。中国船员责任心强，纪律性好，服从管理。在船工作认真负责，船舶保养，货物操作，安全值守都能落实到位，很少出现偷懒，违规，推诿的情况。作为中国船长，带领中国船员跑远洋，团队稳定性好，安全隐患少，管理成本和沟通成本都很低，这是全球船东都公认的优点。

2) 实操能力扎实，抗压性强。国内船员培训注重实操，船员动手能力强，因对恶劣海况，设备小故障，日常应急处置，都能沉着应对，解决问题的能力很强。而且中国船员能吃苦，能适应长时间远洋航线，高强度工作节奏，哪怕是船舶加班赶港，恶劣天气作业，也能全力配合完成任务，抗压性远优于很多外籍船员。

3) 资质合规，履约意识强。中国船员证书规范，完全符合国际海事公约要求，船员合规意识高，熟悉国际航运安全规则，劳工标准，不会出现证书，资历造假，违规操作等问题。能有效规避港口检查，海事检查的风险，船东用起来放心。

4) 人员储备充足，调配灵活。中国船员队伍规模大，不管是普通船员还是高级船员，储备量充足，船东有人员需求时，能快速调配到位，尤其是疫情后，中国船员出入境，换班流程顺畅，不会出现船员断档，船舶停航的情况，保障了船舶持续运营。

2，同时我们的劣势也是明显存在的

1) 最大的瓶颈，英语能力不足。这是最核心的问题，也是作为新一代中国船长最无奈的地方。英语不过关，不仅影响日常工作沟通，港口检查，还会在应急情况下造成沟通失误，埋下安全隐患；同时，语言障碍让中国船员很难融入外籍船员队伍，很难获得船东的进一步认可，晋升空间，岗位选择都会被大大限制。

2) 船员梯队断层，高端人才流失严重。年轻船员不想长期跑船，高级船员考出证书就择机上岸，三副三管轮，二副二管轮等中等岗位缺口极大，船舶很难配齐稳定的中国籍资深团队。很多船员只是把航海当作过渡，缺乏职业归属感，导致优质高端船员越来越少。

3) 国际化适配能力欠缺。部分船员思想比较固化，不熟悉国际船舶管理模式，外籍船东管理概念，跨文化协作能力差，自主工作能力不足，很难适配高端外派船舶，多国船员混派的工作环境。

4) 薪资议价能力弱。 正是因为前面的短板，中国船员在薪资谈判上始终没有话语权，同等岗位，同等资质，薪资就是比优质外籍船员低，船东也抓住这个痛点，压价情况普遍。

三，未来的就业展望和发展建议

    短期来看，未来1-3年，国际船员市场会保持平稳，普通船员竞争越发激烈，薪资难有上升空间，而英语好，技术硬，有特种船操作经验的船员，会成为市场争相抢购的对象，薪资和就业机会都会有保障。船东的选人标准只会越来越杨，只懂基础操作，英语差的船员，迟早会被市场淘汰。

中长期来看，全球航运朝着绿色，智能方向发展，LNG船，双燃料动力船，智能化船舶越来愈多，未来需要的是懂新能源设备，智能操作系统，英语流利的复合型船员，传统型船员必须加快转型，才能跟上行业发展脚步。

对于我们普通中国船员，想要在外派市场站稳脚跟，就要一定要把英语捡起来，这几年的行业调整期就是最好的船票，不管是高级管理级别，海事普通操作级别，能顺利沟通就是核心竞争力；其次要沉下心积累实操经验，提升专业技能，不能急于求成，频繁转行；行业层面也该完善激励机制，提高船员上船/在岸的待遇，社会认同感，留住优质人才，优化船员梯队结构。

作为一名远洋船长，我亲眼看到，也真切感受到中国船员外派市场这几年的过山车式的变化。中国船员有着无可替代的职业优势，踏实，可靠，能打硬仗，但是英语和人才结构的短板，始终制约着我们走向国际高端市场。未来，中国船员想要打破东南亚船员的垄断，提升国际地位，必须补齐语言短板，提升综合租养，稳定人才队伍。我相信只要抓住行业转型的机遇，正视自身问题，不断提升硬实力，我们中国船员也一定能在国际航运舞台上，拥有更强的竞争力，赢得更多的认可和尊重！

 毕竟本人从业资历有限，文中难免有纰漏，不足之处，敬请各位专家，行业大佬指正！也希望此片文章可以为那些打算入行，或者迷茫的同路人带来一些帮助！

华洋海事中心有限公司 船长：张乔

日期：2026.04.15