使用公路，铁路和航空货运的托运人目前最担心的是运价和燃油附加费的持续上涨，还有就是暴舱的威胁。相对而言，使用远洋集装箱运输的托运人目前尚能睡个好觉，因为目前集装箱班轮船队运力充沛，还有刚刚出厂的不少超大型集装箱船舶接二连三地投入贸易航线，以后几年还有更多新集装箱船舶出厂和交付使用，足以满足当前国际和地区的集装箱货运市场需求。而且，2006年以来不少贸易航线上的远洋集装箱运价保持平稳，甚至出现下调。

    据英国伦敦德鲁瑞航运咨询中心2006年7月份报告，从2005年以来，全球集装箱船舶供应量已经超过需求量，集装箱运输市场供需两者之间的缺口将继续扩大，因为大约还有1200艘各种类型的集装箱船舶即将竣工和交付使用。即使其中一部分新造集装箱船舶用来替补被淘汰的老龄船舶，今后几年超过市场需求的集装箱船舶运力净增已经成为定局，这是因为大约150艘正在船厂建造的超大型和特大型集装箱船舶的8000标箱以上的单船运力远远超过被其替代的老龄集装箱船舶。

    值得注意的是，能够容纳8000标箱以上的单船运力的巨型集装箱船舶的世界港口码头不多，而那些深水港口码头经营人不要高兴太早，说不定运输拥堵和经营效率下滑等现实会出现在他们的面前。

    现在世界集装箱港口停靠集装箱船舶艘次越来越多，根据美国海运管理总署2006年7月公布的一份报告称，香港以15420艘次名列榜首，前10名港口的停靠船舶艘次总计为66165艘次，占2005年全球港口船舶停靠227459艘次总数的29.1%。

    当前的问题还不止是集装箱船舶运力或者舱容过剩，一些国际集装箱运输经济学家指出，不少贸易航线上的长期集装箱贸易运输不平衡现象没有消失，反而在扩大。某些航线的集装箱运价从原来的爆涨变成平衡，甚至下降。而从2004年至2005年，世界燃料油涨价18%，而港口集装箱码头经营费平均上涨14%，托运人付出不少，而远洋承运人也为卡车运输和铁路运输支付更多的服务费用。

    大部分集装箱运输市场分析家认为，泛太平洋贸易航线2006年和2007年进口集装箱量将明显低于2005年，而今后两年泛太平洋贸易航线的集装箱船舶运力过剩难以全面克服，集装箱运价必将下跌。

    一旦集装箱运价下跌，承运人的典型反应就是发疯似的控制成本，以便补贴运价下跌而产生的收益缺口。但是控制成本说起来容易，做起来相当困难，甚至代价更大。例如集装箱班轮公司总部中级以上，直至总经理，总裁的高级执行官享受着非常丰厚的年薪，高得出奇的交通补助。如果总经理敢于从自己开始大砍各种合法不合理的福利标准，那么他距离下台，甚至彻底失败可能不远了，所以总经理保持自己位置最重要。上梁不正下梁歪，大家捣捣糨糊，某些远洋承运人在铁路，公路和码头处理费用，集装箱班轮经营管理等方面的成本控制往往走过场。

    从当代集装箱运输发展历史来看，每当集装箱运输成本居高不下的时候，集装箱运价反而下跌，因此当前的远洋承运人必须公开承认自己蒙受的巨大财政压力，想方设法网罗奇才，强化集装箱运输经营管理成本的严格控制，而不要再自欺欺人地自我吹嘘，让集装箱运输成本继续失控，否则其彻底失败的后果可以预料。

来源：在线国际商报