2007年9月29日

　　据外电9月28日报道：在5年多的时间里，在3个“超级枢纽港群”身上倾注了数十亿日元之后，日本有关当局开始意识到码头装卸能力低下与本国制造业迁徙两大问题可能导致国内许多码头关门大吉。

　　过去10年里，日本有越来越多的货物需先转运到地区内的枢纽港后，如韩国的釜山，再行出口，这种做法既抬高了成本又延长了发货时间。据日本官方的统计，2003年日本出口货物中转运货物的比例由1993年的2.1%上升到了15.5%。

　　2004年，日本启动了一项长期规划，旨在扩大和提高其国内东京-横滨、名古屋-四日市、大阪-神户这3大港群的规模与效率。该国的另外54处集装箱港口则大多需要自食其力。据悉，日本政府明年将为此3大港群提供高达4.3亿美元的资助，较今年的资助幅度再次上涨了37.5%。具体措施将包括将货物卸载、通关的时间从原来的3天左右减短至1天，达到与新加坡相仿的水平。装卸成本则要降低30%，争取与釜山和高雄齐平。此外，日本还将致力解决港口吃水不够的问题。在日本集装箱吞吐量最大的港口东京将新建3个吃水15-16米的码头，以满足大船挂靠的需要。东京港务局一官员透露首个码头已在4月开工，竣工时间预计为2013年或20114年。

　　索尼供应链系统公司（Sony Supply Chain Solutions）总裁Makoto Yashiki表示班轮减少挂靠日本港口的班次给公司的配送业务带来了很大的不便。他说:“10年前，日本还是一个以贸易为根基的国家，但不可否认的是现在日本的港口正在走向没落。”日本国土交通省的一位分管领导Ken Abe称：“通常来说，航运公司将货物转运到地区内转运枢纽港再出运的成本要比直接出运高，但为保持竞争力他们甚至愿意自己消化多出来的成本，可这样一来货物的出口成本就更高了。”这显然削弱了日本商品在国际市场上的竞争力。他补充道：“日本的港口正在沦为支线港，很多港口已不再是班轮的基本港了。”

　　日本西部的神户港口在1980年时曾经是世界第4大集装箱港。今非昔比，根据《国际集装箱化》杂志去年的统计，东京在世界港口中排名仅第23位，而同地区内的釜山则排名第5。

　　Yashiki称如果日本将精力都集中到一个港口的建设上可能会收到更好的效果，韩国就是一个很好例子。 “我们只需要一个超级大港就可以了。”他说道。

（编译： 刘圣琦）

(来源：上海航运交易所)