波罗的海乾散货综合运费指数(BDI)上周5最后一个工作日终于跌破3000大关，报2985点，与周1的3375点相比，跌了390点，跌幅11.56%，这种两位数的跌幅，通常是在非常时候才会发生，会带来又一次恐慌性的震动。果然，起关键作用的海岬型指数(BCI)现货租金，周五报51223美元(下同)，与周1相比急跌了15210元，跌幅达22.9%。光周初两天，已跌了愈1万元。

　　原因不言而喻，与“中国因素”在市场需求急速下降，加上中钢协与澳洲2大矿砂供应商就合同价格降价无法达成协议，矿石现货暂停供应，所有这一切，都导致BCI快速回落，连跌5天，由周1的6104点，跌至周5的4844点，净跌1260点，跌幅在20.64%。若将BCI现货日租金与期租日租金对比，4至6个月的期租日租金57000元，已超过现货日租金的51223元。且现货日租金的跌势似乎还未停步，下周还可能再跌，这对早前有日本船公司称乾散货船运费收入可保全年益利的乐观情绪，对船公司又是一次很大的打击。

　　另外，巴拿马型(BPI)指数变化不大，上周五报2952点，与周1相比，只轻微上升14点。现货日租金报23615元，跌168元，跌幅0.7%，而超级灵便型(BSI)报1817点，与周1相比，上升101点，升幅5.5%。现货日租金报19002元，升1060元，升幅5.9%。

　　BDI指数愈来愈金融化。上周波交所主席佩恩出面称BDI计算方法由本月1日起已改变，由原来的以现货市场航线数据，改变为以期租航线数据作依据，原因之一是现货市场数据变化多端，波动太大，每组船型的船线组合中的“亚洲因素”正在抬头，要拿捏得准很不容易。其次是衍生产品的远期运费协议(FFA)的成交活跃程度和交易额的规模正在不断壮大、发展，金融机构和基金介入的兴趣程度愈来愈浓厚，甚至有时候会“反客为主”。

　　BDI新算法以期租运费为主

　　今次改变计算方法，一定程度是欧美大型金融机构的意见起影响作用。对于这次改变，亚洲船东组织至今还未一丝声音反应，是好是坏没有一个说法，令人纳闷。BDI计算方法改变，实际上宣告波交所早前称要制定一个全新期货运费指数(BDT)，已胎死腹中。

　　世界贸易组织最近就今年全球贸易形势与前景重新做评估，将今年预测全球贸易量从3月份发布的9个百分点，扩大到10%。并将已开发经济体贸易量萎缩幅度由10.0%调高至14.0%，开发中经济体萎缩幅度则由先前预测的2.0%-3.0%上调至7.0%。

　　显示全球经济衰退正在加深，整体经济低潮周期下滑，还未见低，而贸易与运输的关系，从来是唇齿相依，贸易前景与表现是决定运输的作用，一荣百荣，一辱百辱。

　　体现海上贸易的最高运输形式是货柜班轮运输，全球2大干线欧亚线和泛太平洋线占全球海贸运量的七成，今年以来的表现可以说是“惨淡经营”。伦敦两大海运咨询研究机构早前公布的前景预测都非常负面，甚至预言若照此形势发展下去，今年下半年有可能出现班轮公司会倒闭。德鲁里依照首季上市船公司公布的业绩数据与资料所进行的分析，大胆预测今年全行业会亏损，亏损金额在500亿美元以上(约3900亿港元)，此银可购相等于1.25亿美元船价的40万载重吨超大型矿石船总量400艘。

　　欧亚线今年货量预测会跌10%以上、泛太平洋线表现更糟，40尺大柜由香港付运去美西洛杉矶港，运费跌至900美元，只是去年旺季时所收运费的四成半，比华北天津港至新加坡的运费还要低，洲际干线运费不及内支线运价，听起来不可思议，但这是千真万确的事实。

　　航商倒贴箱运情况普遍

　　事实上，航商补贴航运的情况与现象在全行业十分普遍，造成今日这个局面，是与船东过度扩张，以增开航线航班企图争占市场份额，以夺取最大货源来形成一定经济规模效益的意图有关。在处于航运周期低潮时，这种思维早被指“陈腔滥调”，被大家抛诸于脑后，目前最佳的策略：收缩、按兵不动、在力所能及范围维持最低服务和市场占有率，等待复苏。事实上，过“苦日子”来推过如此“严冬”谈何容易，用“烧钱”方式来维持经营，非一般船公司可以做到。市场上传出三家班轮公司已出现资金周转有问题或呈现“败退”的迹象，德赫伯罗特缺少20亿美元，伸手要求政府支持，遭严词拒绝后，股东被迫开会集资14亿美元，能否成事，还很难预料。

　　另外，一家南美船公司和中东一家实力一般的船公司正呈现出“难以为计”的经营问题，很难预料未来的命运。一位资深航商以过去航运高低周期规律，发生的普遍现象，提出自己的判断准则：衡量一家班轮公司在海运低潮的表现，最简单的办法是密切留意船东自拥有船舶会否被突然扣留在所在港口，通常这种情况下，这种扣留行为，被理解为船东在钱银问题上发生纠葛所致。一旦有这种情况出现，船公司或付货人要立即提高警觉，迅速行动，要寻思问究。