铁矿石需求使干散货运输得以恢复，石油天然气需求使特种运输得以恢复，但占据海运市场主流的集装箱运输却没有任何贸易拉动。网易财经今日从中远集团了解到，15日发布的预亏公告中，集装箱业务不佳是主要原因，集团在多条航线尝试低速航行，也是希望改善集装箱市场供求状况，进而提高运价。

　　中远集团称，金融危机以来，国际贸易大幅萎缩，干散货市场和集装箱市场运力严重过剩，导致运价大幅下跌。目前，干散货市场受益于中国经济刺激计划和欧美钢铁市场的复苏，BDI指数(波罗的海干散货指数)在创下新低后接连反弹，运价已在成本运营线之上，未来BDI指数如果维持在3000点以上，公司干散货运输业务有望扭转颓势告别亏损。但集装箱运价始终难有起色，而且市场前景并不看好。

　　11月17日，世界最大航运联盟CKYH(中远、川崎、阳明、韩进)宣布采取超低速航行策略。“其实我们很早就开始这样做了，有助于改变集装箱市场运力过剩的状况，提高运输价格。”中远集团投资者关系部胡宇经理说。

　　针对将出现历史上首次年吨亏损的状况，马士基正计划在更多航线上降低船舶航速。除已经在欧亚航线上实施减速运营外，马士基还将从下月开始在亚洲-南美航线上降低船舶航速。

　　“降低航速的作用是比较明显的，除节省燃油外，提供的运力也明显减少，假设原来某个航线需要10条船，现在则需要13条船才能满足需求。在闲置船舶比例进一步提升的情况下，这样做有助于提高集装箱运价。”马士基北亚区公关经理姜晓锋说。

　　令中远、马士基稍感欣慰的是，泛太平洋稳定协议组织(TSA)已经于12月16日宣布，从2010年1月15日起增加“紧急收益征费”，每大柜征收400美元，每标箱征收320美元，直至更新下年度运费合同为止，以弥补因运费过低而带来的损失。

　　TSA旗下公司目前占泛太航线市场份额约90%，成员包括中远、中海集运、马士基、地中海航运、韩进海运、川崎汽船、美国总统轮船、新加坡海皇、德国赫伯罗特、日本邮船等14家公司。

　　TSA称，营运泛太航线的主要班轮公司今年可能会合共亏损200亿美元，紧急加徵费用属于短期措施，以救助班轮公司免于倒闭。（来源： 网易财经）