中国经济导报  隆冬时节，当记者来到紧邻南京长江二桥的新生圩港时，一团团铅灰色的云朵将天空包裹得严严实实，也把宽阔的长江水道映得灰白。在天地一片苍茫之间，江面上缓缓行驶的船队和码头边停靠的巨轮显得格外醒目，一辆辆重型加长卡车伴着呼呼作响的江风在码头与堆场之间往返穿梭，更是使整个港口沉浸在一片喧闹与繁忙中。

      复苏是每个港口人都看得到的

      新生圩港所属的南京港区是长江航运进行江海换装的节点。根据交通运输部编制的《长江干线航道发展规划》，南京至太仓浏河口段可以通航5万吨级以上海轮，南京港工作人员也告诉记者，不久前他们利用涨水期还接泊过7万吨级的海轮；而位于南京上游的铜陵至武汉河段，则只可通航5000吨级海轮或由2000～5000吨级驳船组成的2万～4万吨级船队。因此，新生圩港每天实施换装装卸作业的繁忙程度可以想见，而它也凭借着1400米长码头岸线、7座万吨级码头泊位和500米陆域纵深，长期占据着中国内河第一大港的宝座。

      站在码头上，尽管寒风凛冽、气温很低，记者却已经丝毫感觉不到金融危机曾给这个长江大港带来的刺骨寒意。众所周知，港口航运行业与宏观经济起伏联系紧密，具有很强的周期性，此前也有专家向记者表示，航运业是本轮国际金融危机冲击中复苏最为缓慢的行业，不少港口至今还在“晒太阳”。

      而记者在与南京港一位工作人员小许的攀谈中了解到，新生圩港目前主要的业务集中在件杂货一块，包括为毗邻的国家级南京经济技术开发区内的企业运输机器设备和制成品。“在2008年底和2009初，区内企业产销量大幅滑坡，港口的货物吞吐量也一度锐减，大家都紧张得不得了。此后我们基本上是跟着企业一路复苏，特别是到了去年10月份以后，运量已经基本恢复，这是每一个港口人每天工作中都能看得到的。现在我们南京港的增长势头非常好，如果你们到龙潭那边，就会感受得更深。”小许说。

      龙潭吸引临港大产业

      小许所说的龙潭，就是正在建设中的南京龙潭物流基地。龙潭物流基地的港口建设规划分为7期，岸线总长度达到8.36公里，拥有5000吨～50000吨级码头泊位40座，年吞吐能力超过1亿吨，建成后将成为长江水域的“巨无霸”港口，不仅5万吨级海轮可常年靠泊，10万吨级海轮也可候潮进港。目前，港区的一期集装箱、二期件杂货和三期干散货码头已经投入使用，四至七期也正在紧张地施工建设中。

      龙潭物流基地开发有限公司项目经理赵艳梅带着记者来到一期集装箱码头，“龙潭港区陆域纵深达到了1000米，光是一期的堆场面积就比新生圩港要多一倍。”在方圆70多万平方米的巨大堆场中，不仅中远COSCO、中海CHINASHIPPING、中外运长航SINOTRANS、马士基MAERSK等国际远洋航运巨头的集装箱满目皆是，而且也不乏江海集团、重庆水运等内河航运企业的身影，“江海换装”、内外贸中转的含义在这里得到了最直观的诠释。

      赵艳梅还向记者介绍说：“目前南京市正在向海关总署申报，将港口的一、四两期集装箱码头和物流基地的一部分地区作为综合保税区。与传统的保税区只能进行简单加工和外贸不同，综合保税区可以对货物进行改变理化属性的实质性加工，这样物流和加工制造产业都可以进入园区。南京市也可以更好地发挥地处长江万吨级黄金水道最上游的绝佳区位优势，兼顾内贸与外贸两个方向的发展。”

      记者还了解到，龙潭港所在的南京经济技术开发区也抓住时机借巢引凤，一批大型企业和重点项目落户区内：华能集团金陵电厂建设的两台目前世界上最先进的百万千瓦超超临界燃煤机组的其中一台已于2009年底并网发电，另一台也将于今年上半年投入运营，龙潭港三期干散货码头就是专为该项目进行配套的，它不但将为金陵电厂提供可靠的电煤保障，还将成为华能集团在整个华东地区的物流基地；而随着30万吨中央粮食中转库和新加坡金鹰国际集团35万吨粮油加工能力的建设和下游食品企业的入驻，一个占地达2平方公里的现代粮油食品加工物流区已具雏形；此外，一批以港口机械、农业机械、大型机电设备、环保锅炉为代表的装备制造企业也正在加快向临港地区集聚的步伐。

      长三角港口竞争中多赢

      其实，南京港口经济的蓬勃发展只是中国日新月异的内河港口航运产业的一个缩影。内河航运这种古老的运输方式，不但没有随着现代经济社会和新型交通工具的发展走向衰落，其潜力目前还在被进一步认识与开发。

      南京市经济技术开发区的一位负责招商的官员的话就让记者印象深刻，“有一座港口比有一座机场或一条高速路更重要”。近几十年来，长江中下游特别是长三角地区在经济发展中名列前茅，很大程度上也是得益于长江流域贯通东西、出海口贴近国际主要航线，集世界上为数不多的“黄金水道”和“黄金海岸”于一身的独特区位优势。与此同时，长江流域内的港口航运产业也在港运、港港联动的发展趋势中通过合作与竞争实现了多赢。

      据记者了解，目前航运企业参股长江各港新建码头项目已发展成为一种趋势。中国最大的航运龙头企业中远集团早已先后参股了南京、镇江等长三角重要港口。而2009年的最后1天，中外运击败中远正式与南京港签订合作协议，将进一步提高参股比例。此外，以和黄集团、太平船务为代表的“香港船王”也纷纷抢滩长三角，握有上港集团和南京港等“黄金港口”的股份。而对于那些被参股的港口而言，与各大航运巨头的联姻既是对自身地位的肯定，也可以为它们带来更多的业务机会。

      与港运联动的互利双赢不同，港港联动对于身处其中的各港口而言则显得微妙。据南京港集团一位管理人士介绍，目前各港口间的竞争态势是，上海港和宁波―舟山港每年都为了争夺货物吞吐量的头把交椅而展开白热化的竞争，而南京港作为外贸原油由海进江的惟一中转港和铁矿石由海进江二程接卸和中转港之一，是上海和宁波两港竞相争取合作参股的对象，同时南京港和镇江港之间由于位置接近有一定的竞争。然而，随着2010年长江黄金水道整治、特别是长江口清淤深航工程的完成，“7万吨级海轮有望满载直抵南京，而不是像现在先由大船运至宁波，再从宁波港用二三万吨级的海轮转运南京。对于南钢和武钢这样每年进口铁矿石上千万吨的客户而言，一年可节约成本上亿元。这一方面将极大惠及南京及下游的镇江、苏州、南通诸港，另一方面可能会使长三角港口间的竞争更为激烈。”

      不过竞争归竞争，长江流域港口间的合作在全国各主要经济区域中同样也最为密切。尤其是居于龙头地位的上海港，目前已经依托国家强力支持上海打造国际航运中心的有利契机，进一步深化其整合沿岸各港的“长江战略”。据了解，上港集团通过资产股权纽带，已陆续与南通、南京、芜湖、九江、武汉、重庆等港口建立了管理或业务方面的深度合作，特别是取得了对九江、武汉、重庆港的控股地位。这既使上海在东亚大陆地区与釜山和香港的竞争中取得了有利地位，也有助于一个完善的长江内河联运体系的最终形成。而对于长江沿岸各港口而言，总体上在近年来的竞争合作中各家都得到了极大的发展，并带动了各地方临港加工制造产业的壮大；更重要的是，“长江航运带”已经成为一种整体性优势，使区域内的省份和中心城市在与其他地区的竞争中脱颖而出。