国务院《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心的意见》中明确提出整合长三角港口资源，关于长三角港口群内各港合作的话题再次备受关注。然而，尽管港口行政当局之间的合作屡见报道，但是港务集团与港务集团之间的合作仍然未见突破性进展。笔者认为，长三角港口资源整合的要害在于“去行政化”。

　　2001年，国家要求省级人民政府按照“一港一政”原则对港口管理实行“政企分开”。港口企业不再承担行政职能，成为自负盈亏的法人实体。实行政企资分离，对港口资产进行清产核资，明晰中央、地方政府和企业的产权边界并化股整合，成立国有资产经营公司，根据资本多少确定公司管理机构来经营国有资产；吸纳其他法人和社会资产，对港口企业实行宏观统一管理，力求实现垄断性与竞争性、公益性与经营性的统一。

　　自从实施“政企分开”以来，我国港口企业基本上都已成为地方国资委管辖的国有企业——港务集团公司。可以理解，这样的港务集团公司必然同地方政府有着千丝万缕的联系。而“长三角港口资源整合”的核心问题是要变“竞争关系”为“合作竞争关系”，这就势必同各地方政府对港口企业的发展战略定位和价值期望存在一定的差距和矛盾。

　　从长三角港口群来说，资源整合的口号叫了N年。直属交通运输部的司局级“组合港办公室”也存在了许多年。但是港口群内的合作关系仅止于港务行政当局，而无法渗透到港务集团之间。比如闻名遐迩的宁波-舟山港和苏州港，虽然分别挂了宁波-舟山港务管理局和苏州港口管理局的牌子，但是宁波、舟山、张家港、常熟、太仓等港务集团公司还是分别属于当地的市政府或县级市政府的国资委管辖，并无横向合作关系。

　　国企体制改革的方向是国家资本的社会化，即通过划拨给社保、在资本市场上减持、转让等多种方式把政府持有的财富转移到广大民众手中。当然，这一过程应逐步实施，并保证有序、公平和有效。因此，现阶段及今后相当长时期内，我国的港务集团公司还不太可能割断、哪怕是淡化同地方政府的联系。

　　世界上排名前12位的码头营运商大体上可以分为两类。第一类是船公司经营的码头营运商，如A.P.穆勒码头（APMT）、中远太平洋(COSCO Pacific)、地中海航运码头公司、长荣码头公司和达飞码头连接（Terminal Link）；第二类是独立的码头营运商，如和记黄埔港口公司、新加坡国际港务集团（PSA）、迪拜世界港务集团(DP World)、欧门（Eurogate）、汉堡港口仓储有限公司(HHLA)、美国SSA海运码头(SSA)和菲律宾国际集装箱码头服务公司(ICTSI)。显然，我国港口十分乐意同各个国际码头营运商进行合作。世界十二大码头营运商中，许多公司都已经在我国港口投资和经营码头。但是，我国各港务集团公司之间却极少有互相投资和合资经营的案例。特别是属于同一港口群的各个港口之间，除了以大吞小、小港“臣服”大港之外，没有平等的合作关系。其重要原因就是港务集团的地方行政化属性。比如宁波港务集团可以在温州港投资建码头，却不会在舟山港建码头；上海港务集团可以在重庆、武汉、九江港投资建码头，却不会在长三角其他港口建码头。

　　从长远来说，我国国有港务集团公司发展的方向是同地方政府脱钩，即实现“去行政化”，而成为独立的码头营运商。也许要到那时候，民营的独立码头营运商才能真正承担起长三角港口资源整合和一体化的责任。