俗话说“靠山吃山靠水吃水”，而在减排压力巨大、交通堵塞严重的今天，港口城市“靠水只吃水”似乎已经难以维持竞争力。１５日，在由上海市建设交通委和世博局城市最佳实践区部举办的"航运与城市发展论坛"上，国际八个港口城市的代表不约而同提到了一个方向--“海铁联运”。 

    海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出，完成整个运输过程的一体化物流解决方案。 

    “沪宁高铁已经开始运营，很快沪杭高铁也会通车，将来上海还会开通到北京的高铁，这都为上海下一步大规模推进海铁联运提供了基础条件。”上海市城乡建设和交通委员会副主任沈晓苏说。 

    不过，受各种运输方式相对封闭发展、有些铁路集装箱和海运集装箱的规格不统一等多因素影响，我国集装箱海铁联运的比例仍然偏低，而在一些发展相对完备的港口城市看来，海铁联运已经成为共识。 

    利物浦案例馆代表罗博·莫纳亨（rob Monaghan）说，“我们希望铁路和港口能够平衡发展，这样能够使货物从生产商到终端的运输更加顺畅，实现港口城市通道的作用，打造完整的供应链”。 

    马尔默案例馆代表佩尔·林顿（per linden）介绍到，马尔默港将建设１５０万平方米面积的新北港，环绕北港的将是便捷的高速公路及铁路运输网络，以便货物到达后能及时、低碳的分运。 

    香港案例馆代表陈子敬表示，目前正在着力推进港珠澳大桥的建设，用高铁连通香港、深圳、广州三地，届时珠三角货运渠道将整个被打通。 

    在德国汉堡港，几乎所有码头都有铁路，铁路在进出汉堡的长距离运输中占据了超过一半的市场份额；荷兰鹿特丹港也已经实现了铁路和港口的联运，铁路可以直接进入鹿特丹港码头，入港货物可迅速运输至欧洲纵深区域，到达比利时和德国只需十几个小时。 

    鹿特丹案例馆总协调人顾润介绍，当地８０％的二氧化碳来自港口。“经济发展和环境治理不能同时进行是我们面临的问题，我们希望到２０２５年二氧化碳的排放能在１９９０年的基准上再减少５０％，这还需要付出巨大的努力”。 

    而海铁联运带来的正是成本和碳排放的“双赢”。 沈晓苏认为，公路运输的二氧化碳排放量太大，而铁路运输、内河水运都应该与传统的远洋运输结合起来去规划和发展，这样才是建设绿色生态、节能高效的集疏运体系，打造港口活力的解决之道，“这些港口城市的选择对上海来说有着巨大的借鉴意义”。