航运业是日本国民的生命线。

　　据英国伦敦最近出版的“集装箱化国际”报道，日本政府土地、基础设施、交通运输和旅游省（简称MLIT）已经开始实施由MILT港口码头局负责召集日本多家主要大港和相关航运专家精英研发制订的“国际战略集装箱枢纽港方案”（简称ISH），其目标是一方面让日本本土的进出口贸易集装箱尽可能全部在日本枢纽港始发或转运，而不是在韩国釜山，更不是在中国上海等港口，尽可能做到日本国枢纽港的集装箱转运量“肥水”不外流；另一方面则通过高超服务质量、装卸效率和实惠的港口码头费率，千方百计吸引和鼓励更多的亚洲、北美、欧洲、地中海和泛亚等国际主干航线，甚至包括部分支航线上的集装箱班轮尽可能减少在中国和韩国等邻国的港口挂靠，直接改道挂靠日本主要港口。

　　对于缺乏资源的日本岛国来讲，国际航运产业的国计民生战略意义重大。日本进出口货物海运总量超过60%依靠远洋班轮完成，如果没有足够的远洋班轮和其它货轮为日本源源不断地输入来自海外原材料，同时向全球各地输出日本制造的产品，日本制造加工业和进出口贸易必将毁于一旦。因此可持续巩固发展包括其国际航运业和最大化提高日本航运船队全球市场竞争实力已经成为当前日本经济发展的首要任务。

　　但从2001年以来，日本京滨地区东京、横滨以及川崎等三大集装箱港口和日本其它地区港口在国际市场中的地位不断滑落，原本站在世界先进行列的日本港口几乎全部落后于当代后起之秀的上海、深圳、天津、大连和青岛等中国港口，原本挂靠日本港口的国际集装箱班轮纷纷转向到中国等亚洲其它港口。

　　有资料表明，从2001年以来，中国港口集装箱吞吐量增长3—4倍，而日本国港口集装箱吞吐量仅仅增长两倍，主要原因是中国港口使费率或装卸费率低廉，且港口航道水深适宜大型集装箱船舶顺利进出，而日本国港口使费率和装卸费率昂贵，大部分日本集装箱港口泊位航道水深不到位，不少巨无霸集装箱船舶难以进港抵靠等等。

　　面对逼人的形势，日本政府十分清楚，港口必须深化改革，不断创新，制订国际战略集装箱枢纽港方案，以其为指导方针，持续深化开发、加速建设和提高日本枢纽港的集装箱吞吐量等刻不容缓。

　　 ISH方案中提到了如下主要措施：

　　加大力度疏浚泊位航道。为了让超过1.2万TEU运力的巨无霸集装箱船舶方便进出日本枢纽港口，航道水深至少18米，而目前日本深水港口泊位航道最大水深才15米。

　　扩大投资，在各个集装箱枢纽港建造一大批拥有现代化装卸设备的集装箱码头；进一步完善日本集装箱枢纽港物流供应链配套设施和多式联运机制。

　　进一步推动和扩大日本集装箱枢纽港的私营化步伐和实施范围，一旦被确定为ISH集装箱枢纽港中的任何一家公共港口，将一律转制为私营港口。日本公共集装箱枢纽港口从政府管理模式转化为富有机动灵活性的私有化经营管理机制，是为了通过扩大集装箱和其它货物吞吐量以及降低经营管理成本而大幅度提高其码头经济效益。私有化以后的港口继续以集装箱装卸为主业，仍然必须一如既往地完成当地市政府下达的公权性任务，密切配合政府实施各项紧急任务。而私有化以后的集装箱码头公司超过50%股份必须由港口码头上自总经理下到基层的经营管理人员拥有。