以研究实力论，上海离海洋很“近”。不仅在全国涉海国家重点实验室中占据“半壁江山”，还拥有包括矿产、海岸、环境、信息等诸多领域的海洋学科布局

    以研究合力论，上海离海洋又很“远”。研究团队“单打独斗”，已成为海洋科技自主创新能力不强、高科技产业和新兴产业发展缓慢的一大原因

    有人说，浦西时代的上海是上海的，浦东时代的上海是中国的，而海洋时代的上海是世界的。在海洋时代，上海欲凭借“江海之汇，南北之中”的地理位置，通过内接外联，成为中国与世界的触角。国家“十二五”规划首次把“海洋经济”提到战略高度。拥有先机和契机的上海，如何面对汹涌如潮的海洋世纪？日前在由上海市欧美同学会、上海市留学人员联合会等单位联合在沪举办的“海洋经济与上海经济转型”论坛上，专家学者们就此进行了多角度探讨，也引发了更多的思考。

    “大港”之问

    资料显示，自今年8月上海港的集装箱累计吞吐量首次跃居全球第一后，已稳定保持3个月。这个“跨栏”和“蝉联”使上海成为世界级大港，而数据统计上的这个“第一”是否意味着上海已跻身国际航运中心行列？

    对此，与会专家认为，“大港”并不等于“强港”，集装箱吞吐量还只是一个“量”的概念。与此相关的一个事实是，尽管老牌港口伦敦港因全球经济东移，导致年均集装箱吞吐量萎缩至两百万，明显低于负载两千万的上海港，却仍是举足轻重的国际航运“神经”节点、无可争议的国际航运中心。“两千万”难敌“两百万”，原因何在？

    随着全球贸易日益频繁，即使港口拥有庞大的集装箱吞吐量，也终将面临容纳能力、岸线数量的制约与饱和。拓宽出路的途径就是发掘国际航运中心的深度内涵，即构建现代航运服务集聚区。这正是伦敦港屹立不倒的奥秘，也是上海港建设国际航运中心要克服的软肋。

    20世纪40年代，伦敦采取港区分离的模式，将港口硬件设施外移至城中心以东40千米外的海域，而选择在原地大力拓展航运融资、海事保险、海事仲裁等航运相关产业，这些领域如今已拥有数千家规模企业，其中一部分已成为航运服务业的世界品牌。这个相对完善的航运服务集聚区，能够有效减少产业内部交易费用，降低社会成本。区内企业之间的竞争与协作，可以触发员工间的竞争压力与知识交流，形成持续的创新动力、知识外溢和技术扩散。凭借这种“一箭多雕”的航运服务，海事法律、船舶交易等机构纷至沓来，伦敦港也因此承担着40%的世界贸易市场交易量。而这些正是伦敦港以少胜多的原因。

    相比之下，上海港在航运服务方面有待提升的空间还很大，当务之急是发展与上海港相关配套的航运金融、航运海事、船舶交易等航运服务业。从“大”到“强”，上海航运亟须为这第二次“跨栏”做准备。

    与谁“同舟”

    若以研究实力论，上海离海洋很“近”。不仅在全国涉海国家重点实验室中占据“半壁江山”，还拥有包括矿产、海岸、环境、信息等诸多相关领域的海洋学科布局。譬如，同济大学的深海地学关注矿产资源和深海极端条件下的生物资源、上海交通大学的海洋工程与装备侧重空间资源、华东师范大学的河口生态偏重海岸资源、上海海事大学研究空间资源、上海海洋大学的海洋信息工程关注信息资源……

    若以研究合力论，上海离海洋又很“远”。“一直以来，上海高度重视海域发展，但欠缺足够的忠实度。”与会的一位资深海洋学家特意加重“忠实度”三个字的语气，直指海洋研究团队的“单打独斗”，并指出这已成为海洋科技自主创新能力不强、海洋高科技产业和新兴海洋产业发展缓慢的一大原因。相比其他沿海城市，上海协调、整合科研力量的步伐和力度都有待提升。

    可喜的是，今年9月末挂牌成立的“上海海洋科技研究中心”有望“破冰”。这个由上海交通大学、华东师范大学、上海海事大学、上海海洋大学、国家海洋局东海分局、中船集团研究院所等多家机构参与共建的“大本营”，集众家之长，正在酝酿建造世界上第三条大洋钻探船，欲实现我国在深海工程领域的又一重大突破。

    与会专家指出，面对国内沿海城市纷纷推出海洋发展战略的竞争态势，上海要放远目光，以开放、共同繁荣发展的心态，以整合的海洋科技优势拥抱长三角、服务长三角乃至全国沿海城市。

    上海的海洋运输、海洋船舶制造全国领先，浙江在海洋建筑、海洋生物医药方面位居前列，江苏拥有潜力巨大的滨海滩涂资源，寄望通过优势互补实现合作共赢的机会很多。如此看来，征战海洋经济的制高点，与其一人独舟，不如百舸争流。