来自韩国的“中韩之星”客货混装船的船员们，如今特别喜欢停泊在连云港港。一个重要原因是，到了这里，他们就不用再忍受船上柴油机发电的强烈震动和噪音。而这种变化，得益于连云港港口集团去年成功研发的“全球首套高压变频数字化码头岸电系统”。

       远洋船舶停泊到码头，一般都继续使用船上的柴油机发电。每艘船实际上就是一个小型发电厂，一个移动的烟囱，既造成污染又浪费能源，而且让船员无法享有安静的环境。那么，这些船舶为什么不停下机器，换用“岸电”呢？

       “直接换用是不行的。因为世界通用船舶用电一般是440伏、60赫兹，而各国岸电标准不一，比如我国岸电是380伏、50赫兹，无法直接接入。就像中国人到欧洲去要带变压转换器一样，船舶要用岸电也需要变压变频的设备，但这种设备此前是个空白。”连云港港口集团技术管理部副部长陈钢解释说。

       这项全球首创技术，得到交通运输部、中国船级社、韩国船级社等多方肯定。据测算，如果船舶在我国港口靠泊期间都能关停自身的燃油发电机而改用“岸电”，每年可减少二氧化碳排放917万吨，相当于180万人一年的排放量；减少二氧化硫排放12.6万吨，相当于720万人一年的排放量；减少氮氧化物排放19.5万吨。

       在苏州汽车客运集团有限公司采访，两个独具匠心的节油高招给记者留下深刻印象。

       一是“车线匹配”。苏州汽运集团卢汉成告诉记者，在客运市场普遍存在着“大马拉小车”的现象：发动机功率较高，道路条件却走不出应有的速度，这会产生较大的油耗浪费。而通过科学管理，可以对发动机功率进行适当调整。比如，跑苏州北站至吴江线路的“苏E1106”，原来的功率是336马力，其经济车速是100公里/小时，但实际路况只能跑到80公里/小时，调整为270马力后，其百公里油耗由27.81升降为25.36升。

       二是为537台车辆装上了“智慧眼”，即G-BOS的智慧运营系统。这套“智慧系统”，采用类似于GPS、但比其更智能的车载设备与网络平台对接，可以实时记载下包括发动机油耗、转速、踩油门的速率、自动踏板速率等多种数据，后台据此便能够分析出驾驶员的驾驶行为和油耗等情况，一旦发现急踩急刹、空挡滑行过多，将会对驾驶员进行批评教育甚至停岗培训。

    驾校培训专门增设“节油课”、物流企业重点发展“甩挂运输”、公交车积极推进“油改气”……涉及道路客货运输、驾驶培训、内河航运、港口节能、城市公交等诸多领域的这30家企业，在短短一年的时间里，唱念出了丰富多彩的“低碳戏”、“节能经”。

       “实现低碳交通的手段是多样的，既有技术性减碳，也有结构性减碳，另一方面，低碳化的途径是双向的，既包括‘供给’或‘生产’方面的减碳，也包括‘需求’或‘消费’层面的减碳，如引导公众理性选择出行方式，鼓励乘用公交或骑自行车等。”

       江苏省交通科学研究院副总工程师王战权认为，低碳交通运输作为一个“体系化”的概念，需要政府部门统筹安排，也需要更多的企业自主探路，这样才能在全行业形成合力，在全社会形成氛围。（杭春燕）