人民日报 记者沈文敏

　　●消除长江口“拦门沙”，打造出一条92.2公里、深12.5米、底宽350—400米的双向水上高速通道

　　●长江口航道大幅增深，使长江航运网络与国际海上运输网络对接，并串联起东中西三个经济区域

　　5月18日，长江口深水航道治理三期工程顺利通过国家竣工验收，标志着迄今为止我国最大的水运工程——长江口深水航道治理工程全面竣工。

　　工程历时40年研究、13年建设，总投资150亿元。它消除了千百年来长江口“拦门沙”对长江航运的制约，打造出一条全长92.2公里、深12.5米、底宽350—400米的“双向水上高速通道”。2010年3月，工程三期顺利通过交通运输部的交工验收，经过为期一年的试通航，航道船舶通过流量稳步增长。

　　10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船可乘潮进出长江口

　　“治理长江口，打通拦门沙”，这是孙中山先生在1918年《建国方略》中提出的构想。河口拦门沙的治理是世界性难题。百年来，无数人梦想整治长江口，但太难了：淤泥刚挖出，新的泥沙马上随江水涌进，周而复始，没有穷尽。

　　1958年，原交通部开始组织专家对长江口航道治理进行专题研究，在长江口的历史演变、发育模式、汊道特性、水沙运动，特别是河口拦门沙的成因及变化规律等方面取得了一大批宝贵成果。1992年，原国家计委将长江口深水航道治理研究列入国家“八五”科技攻关项目，通过联合攻关提出了长江口12.5米深水航道的整治方案及初步技术经济论证。1997年，国务院决定实施长江口深水航道治理工程，明确了“一次规划、分期建设、分期见效”的原则，“导流、挡沙、减淤”的指导思想和稳定分流口、宽导堤加长丁坝群、整治结合疏浚的总体方案。

　　长江口深水航道治理工程分三期实施。如今，第三、四代集装箱船和5万吨级船舶可以全天候双向通航，第五、六代集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船可乘潮进出长江口。工程先后克服了一期工程航道骤淤、二期工程地基土软化、三期工程航道增深困难等重大工程技术难题，成套技术的创新成果多达74项，获发明专利两项、实用新型专利9项。

　　长江口每天通航船舶增加到125.9艘次，每艘船可多装载50%—110%

　　人们把滚滚长江喻为“黄金水道”。过去，长江口北槽航道只有7米水深，5万总吨以上的船舶根本无法通航，即便是吃水大于9米和10米的船舶通过量也非常有限，吃水大于9米的船舶平均每天通过12.4艘，吃水大于10米的船舶平均每天仅能通过0.4艘。

　　而长江口三期工程交工验收后，2010年4月1日至2011年3月31日，每天通过长江口船舶数量上升为125.9艘次，吃水大于9米、10米和5万总吨以上的船舶艘次分别增加到了56.6艘次、28.6艘次和12.1艘次，同时船舶每个航次还可以多装载50%—110%。几何式的上涨数字是长江口深水航道航运经济效益的最好证明。

　　长江口深水航道工程还直接带动了长江口货运量的快速上涨，进一步带动了沿江港口的飞速发展。2000年，通过长江口的货运量为2.2亿吨，2010年突破了9.1亿吨。2010年上海港的吞吐量达到了6.5亿吨，而在2000年上海港的吞吐量只有2亿吨。同时江苏沿江港口吞吐量也实现显著增长，2010年江苏沿江港口货物吞吐量达到10.6亿吨、集装箱吞吐量达到739.8万标准箱，是2000年的6.6倍和10.8倍。

　　治理工程有力推动了沿江产业集群的快速崛起，并优化调整了产业布局。现在依托长江“黄金水道”，长江下游沿岸已经形成了钢铁、石化、能源、企业、机电、轻纺、建材等具有国际竞争力的战略产业集群，成为全球重要的制造业生产基地之一。

　　此外，长江口航道大幅增深，不仅使长江口航运网络与国际海上运输网络实现了对接，还提升了长江作为连接东中西部大通道的功能和地位，其区位优势及水运能力在区域经济协调发展中发挥出重要的作用。长江口深水航道及不断发展的长江航运将我国东、中、西三个经济区域有机串联起来，使长江口航运能力显著提高，促进东、中、西经济合作协调发展。