目前，随着环渤海地区在国家区域经济格局中地位的上升，区域内各省市纷纷全力投入建设当中，期望能够在区域竞争中占得先机。

　　港口成为区域竞争的重要砝码。环渤海地区的港口和物流建设，也因此在这一时期集中发力。8月底9月初，环渤海各省市纷纷宣布在港口物流方面最新取得的突破。

　　8月31日，山东和中国远洋运输（集团）总公司签订为期10年的战略合作框架协议，中远集团将把山东沿海港口作为集装箱班轮航线经营等方面的优先港；同一天天津南港开通试航，“双港双城”具雏形；大连港投入建设东北区域煤炭转运和分拨中心，并谋定未来区域发展路线图。

　　港口建设近年来成为环渤海地区发展的重点，据不完全统计，该地区已有港口数量已经超过40个。沿海城市几乎一城一港。同时，产业转移导致中西部地区对港口需求的上升，这亦成为环渤海各省市角逐的重点。

　　记者注意到，除山东、天津、大连等省市沿海地区在港口建设上集中发力外，内陆地区的城市也开始行动。辽宁沈阳市在8月31日当天宣布，东北地区规模最大的区域物流中心中储股份辽宁物流产业园项目启动。

　　可以看到区域内的各省市和港口之间，在建设投入上均可称得上是大手笔。而这一区域内各港口城市明争暗斗早已持续多日。早些年，天津、大连和青岛就均高调宣布要建设中国北方国际航运中心。

　　但如同环渤海区域一体化合作一样，各省市之间在资源整合与合作环上显得乏善可陈。

　　相比之下，河北省在资源整合方面的力度和进展相对突出。2009年，河北成立河北港口集团，意在整合省内的秦皇岛港、曹妃甸港、黄骅港等，以期统筹规划全省港口建设。但参照其它地区的经验，这种整合本身却并不容易。

　　大连港集团在区域发展战略中提出，重点针对锦州、葫芦岛辽西港口开发建设，增强跨区域经营战略的实施成效。

　　实际上，大连对锦州港垂涎已久。早在5年前，大连港便寻求与锦州港进行合作，但碍于多种因素而最终搁浅。直到3年后，大连港在最终实现入股锦州港。

　　“各港口的真正控制权是掌握在地方政府的手中，关系到地方的经济增长及其政绩，地方政府不会轻易放开。”孙光圻说。

　　孙光圻指出，这种体制的确立与我国现行港口法有关。为调动各地方的积极性，扭转之前我国港口建设资金不足的问题，港口法将港口的规划和建设管理权限由中央下放给地方。这种机制虽然调动了地方的积极性，但也导致眼下重复建设加剧局面的形成。

　　“总体看，环渤海提取港口正处于快速建设时期，这有利于形成各地竞争的局面。”南开大学城市与区域经济研究所所长刘秉镰说，“但现在由于地方保护的倾向存在，各港口之间的合作开展得并不顺利。”