交通运输部日前发出通知，规定超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理，而必须严格执行“论证—审查—核准”程序。

农历春节后的第一天，焦头烂额的中国散货船东们终于能长舒一口气了。交通运输部1月31日发布《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》规定，自发布之日起，超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶必须严格经相关部门“论证-审查-核准”程序执行。这意味着包括淡水河谷40万吨级VLOC在内的超规巨轮将被监管。

自从淡水河谷试图自建40万吨级VLOC船队后，中国散货船东就一直和淡水河谷进行激烈的博弈，双方使出“九牛二虎之力”游说政府部门和相关企业，以期获得支持。元旦前，装载35万吨铁矿石的淡水河谷“Berge Everest”号VLOC在大连港靠泊后，业内曾普遍认为，淡水河谷40万吨级VLOC船型进入中国港口得到了有关部门的默认。

然而VLOC靠泊大连港不久，交通运输部印发了《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》（《通知》）。《通知》指出：“鉴于当前超大型船舶港口作业安全形势不容乐观，特别是超设计规范船型的超大型船舶靠泊作业安全隐患较大，根据国务院安委会关于安全生产标准的相关规定，为了加强安全生产，决定对超设计规范船型船舶靠泊码头管理方式进行调整。自本通知发布之日起，超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取‘一船一议’的方式进行靠泊管理。码头靠泊管理严格按照《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》的有关规定执行。”

由于此前靠泊大连港的“Berge Everest”号以及更早前靠泊舟山马迹山港的“Berge Stahl”号都是采用“一船一议”的方式才被允许靠港的，《通知》的下发意味着有关部门将对40万吨级VLOC船型进入中国港口实行监管。

中国船东协会日前在其官网上表示，目前建设规范标准的散货船泊位最大为35万吨船，原油船泊位最大为45万吨船，大于35万吨的散货船和45万吨的油轮均为超过现行标准规范的船舶，按照《通知》，这些船舶将不得采取“一船一议”方式靠泊中国港口。至于将来建设标准规范的修订问题，需要进行详细科学论证，按照法规程序进行。

“就目前状况而言，除非交通运输部撤销这个通知或批准提高相关码头的靠泊能力，否则40万吨级VLOC已经失去了合规挂靠中国港口的可能。”海商法研究中心相关人员向记者表示。

不过据有关人士表示，交通运输部的《通知》并非针对淡水河谷40万吨级VLOC而下发的，《通知》的目的是加强港口安全管理，制止相关安全事故发生，对象涵盖了超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，实行更符合中国港口情况的监管措施。而之所以《通知》被更多地与VLOC联系在一起，原因或许是两件事在时间上的邻近。

截至记者发稿前，淡水河谷表示，该公司VLOC在停靠中国港口时将“完全依据”中国法律。

VLOC安全存疑

业内有关人士向记者表示：“交通运输部发出《通知》是从安全角度考虑。首先，中国目前尚没有任何航道、港口和码头泊位被获批能接待40万吨级船舶，盲目靠港极易发生险情；其次，就在‘Berge Everest’号靠泊大连港前一个月，淡水河谷的另一艘VLOC就已在巴西出现安全事故，如果相同的事故出现在大连港，后果不堪设想。”

据悉，去年12月4日，原本准备装载38.1万吨铁矿石的VLOC“淡水河谷北京”号在巴西马德拉港1号码头装货至26.3万吨时，船体突然发生压载舱开裂并大量进水。据报道，至少有两个压载舱有裂缝且向第七货舱漏水并伴有沉船危险。虽然随后该船运营商STX Pan Ocean船务公司和淡水河谷立刻采取补救措施封堵漏水并迅速拖走该船舶，但此次事故依然导致马德拉港“瘫痪”了近两天时间。据淡水河谷估计，停止运作期间，大约有75万吨铁矿石未能按期装卸。

记者曾就此事询问STX Pan Ocean船务公司的相关人士，该人士表示，公司至今尚未对此作出评论。但据内部人士透露，该事故经过DNV的调查，已排除船舶在设计和结构上的问题，发生事故的原因，可能是由装卸环节或船舶制造环节出现问题所致。“由于VLOC的载货量非常巨大，如果装卸不当，可能造成船体受力不均，而船体某处的受力超过设计能力时，就可能会发生舱壁开裂。另外，船舶在制造环节中，用料不当或焊接技术处理不当也可能是造成事故的原因之一。”具体细节要等最终调查鉴定结果出炉才能见分晓。

对此，相关人士表示，多方面消息都提到事故起因是由于船体开裂，无论最终结论如何，从一个侧面可以说明此种船型可能尚待成熟，在设计上或超出了目前技术可控范围，安全上存在潜在风险。“无论是装卸环节也好，制造环节也好，一艘VLOC在交付不到3个月就出现严重事故，在航运业是非常罕见的，从理论上讲，这与该船型的结构设计缺陷绝对脱不开干系。”该人士表示。

业界多名资深人士在接受媒体采访时强调，“事故说明40万吨级VLOC的制造技术有待成熟，一旦发生事故，轻则堵塞航道，影响港口作业，重则造成港口环境污染，带来生态灾难。”有报告显示，“VLOC携带的燃油量数量巨大，相当于一艘中型油轮的装载量，一旦发生燃油泄漏，将是灾难性的。”

国内某散货公司负责人表示，像VLOC这样的庞然大物一旦发生事故，其所造成的影响远不止生态灾难那么简单。他说：“VLOC体积巨大，一旦在港口主航道内沉没，必将严重堵塞航道，而以中国目前的打捞能力，要打捞40万吨级船舶困难巨大，要彻底清出航道可能将耗时半年之久。而在这期间，港口内的船出不去，港口外的船也进不来，造成的损失是包括大连港在内任何一个港口都无法承受的，而且主航道被堵塞也会危及中国经济和国防安全。”

鉴于VLOC船型在安全上的诸多隐患，业界有报告曾呼吁：淡水河谷经营的40万吨级VLOC船队为非航运专业的矿石生产企业所经营，在船舶安全管理、船舶防污染及航运经营管理方面都欠缺经验，难以像专业船公司那样管理好自有船队，易造成安全和环境风险；其次，此种船型为新开发且尚不成熟的超大船舶，运行期间在设计、材料和工艺方面能否经受住各种海况的考验，目前还不能确定。鉴于上述两点考虑，呼吁政府相关部门、港航企业应对VLOC的安全性给予高度关注，今后是否允许此种船舶靠泊中国港口需慎重决策。

而《通知》也表示，“鉴于当前超大型船舶港口作业安全形势不容乐观，特别是超设计规范船型的超大型船舶靠泊作业安全隐患较大”，因此取消了“一船一议”的做法。

关上门留着窗

不过也有业内人士表示，《通知》的发布并非完全堵死包括VLOC在内的超大型船舶进入中国港口之门。根据2006年发布的《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》，超过码头原设计船型靠泊能力的船舶靠泊码头，港口经营人可以将码头靠泊能力论证报告报交通主管部门核准，核准部门应自收到审查意见之日起10个工作日内完成核准工作。

而同样在2006年发布的《关于进一步明确码头靠泊能力核查工作有关问题的通知》第4条中也提到，“码头设计靠泊能力按工程竣工验收确定的能力确定。码头建设时水工结构预留设计靠泊能力的，可按实际的结构靠泊能力核算”。

该人士表示，“从技术上讲，各个港口可以对码头泊位和航道做一些‘技改’，重新上报，通过重新审批码头实际的靠泊能力来规避这个问题，只要新的规范能通过，那么以后大船靠泊就变成了常规申报，免去了‘一船一议’的麻烦。”

不过该人士也表示，以目前的政策和舆论环境来看，大连港、舟山马迹山港、曹妃甸港区和青岛董家口港区的铁矿石码头要通过新审批并非易事，后续事态如何发展，还要看各利益相关方的筹码和博弈。