据报道，上海外高桥二期集装箱码头，上港集团振东分公司数十台桥吊，是沿岸线整齐站立的一列钢铁巨人。

　　头顶安全帽，走到编号“115”的桥吊底部，记者低头跨进1米见方的电梯。电机“嗡嗡”作响，电梯缓缓上升，约1分钟，轻晃一下停住了。记者用力向外推开红色铁栅栏门，一步踏上桥吊吊臂下方的通道，顿感一阵轻微的眩晕：脚下只有一层布满网格的薄铁板，薄板下面便是高达45米、无遮无挡的“自由落体空间”……赶紧抬起头来，只见稍远处的江面上，两艘拖轮正使劲将一艘巨大的集装箱班轮顶向岸边泊位，激起一圈细细的白浪；再朝前看，通道尽头就是桥吊驾驶室，着一身橘红色工作服的司机倪自权，已经端坐着扣好安全带，要开工了。

　　2010年，上海港力压新加坡港成为全球集装箱吞吐量最大的港口；2011年，以吞吐量超3000万TEU（标准集装箱）蝉联冠军；今年上半年，又以同比3.6%的增幅继续领跑全球港口……而每一只到港的集装箱，不管装还是卸，都要经过桥吊。

　　这天，记者登上高高的桥吊，走进藏在吊臂下方的驾驶室，体验了一回悬在半空当司机的辛劳。

　　用眼很厉害容易变老花

　　桥吊的驾驶室大约六七平方米大，是个一半玻璃一半金属拼成的盒子。

　　后一半金属舱室的墙上挂着空调、对讲机等，前一半全是透明玻璃，内侧焊有几根起保护作用的铁条。这样的驾驶室自然视野极佳，抬头可看云朵，往前看得到泊位上的班轮和平静的江面，也可左顾右盼，观察正忙个不停的两个桥吊“邻居”；而分开双腿往下瞧，能透过透明地板看见正下方45米，地面上停着的数辆等待装车的集卡。

　　驾驶室正中是“凹”形的操作台，倪自权坐在“凹”字中间，左右手各握着一根黑色操纵杆，两个胳膊肘后方各有10多个不同颜色的按钮和开关。

　　钢缆下挂着可伸缩的长方形吊具——收缩起来，能覆盖一个20英尺集装箱的顶部，展开则刚好覆盖40英尺集装箱的顶部。吊具固定在驾驶室前方2米，工作时，司机要操纵驾驶室连同吊具一道，沿吊臂滑动到目标集装箱的正上方，然后把吊具放下去，将它四个角上的锁头同时嵌入集装箱顶部四角的锁孔中，然后闭锁、起吊。

　　说来容易，但对于外行，这是“不可能完成的任务”。

　　相距45米，地面上的40英尺集装箱看起来只有食指长，而那四个角锁孔，是4个小黑点；吊具在放下去的过程中会晃动，如果集装箱在船上，船也在小幅度晃动……能“捕获”？

　　有十多年经验的倪自权，操作自如。只见他先操纵驾驶室大刀阔斧前行，随后一边放下吊具，一边急促地前后移动几次，把有些摇摇晃晃的吊具一下稳住，接着便精准地盖住了集装箱顶——驾驶室内指示灯亮起，显示“确认闭锁”。

　　“这没啥诀窍，做多了就有数。”记者一边把倪自权轻松笑着说的这句话“翻译”成感觉更洒脱的“无他，唯手熟尔”，一边听他讲：“从学徒到独立操作，天天练起码要练1年；从独立操作到每小时至少能装卸27箱的熟练工，又要练1年；等练成老师傅，把集装箱从船上吊起，移到岸上，再装上集卡，整个过程只要1分半钟，有的人更快。”

　　不过，不管怎么“手熟”，操作时一定要精神高度集中，一分神就容易出安全事故，“装满货的重箱，一个30吨，随便蹭一下都能把班轮撞坏，或者把集卡压坏、撞翻。”

　　振东分公司营运操作部作业主任王吉后来告诉记者，装卸作业对视力要求很高，公司招聘桥吊司机，要求裸眼视力必须达到1.2。“他们用眼很厉害，但很少有近视眼，反而容易得远视，最年轻的才40出头就开始老花……”

　　不惧寒暑但要防“感应雷”

　　采访前，记者曾猜想桥吊上的工作环境会不会很艰苦，大热天晒死人……其实这儿很不错：由于有空调，尽管室外超过36℃，室内很清凉，倪自权穿着长袖长裤的工作服，一丝汗都没有。此外，驾驶室腰部以上的玻璃，都铺贴了太阳膜。

　　工作间隙，倪自权坐着稍微伸展一下四肢，拿起自带的一大杯枸杞绿茶喝了一大口，“天冷、天热，对我们都没啥影响。”

　　那什么样的天气会影响桥吊作业？

　　倪自权掰起手指头，“大风、打雷、大雨、大雪……”

　　别看桥吊自重1370吨，但遇上大风，也会摇摆。“驾驶室跟着一起抖抖豁豁，”倪自权笑道，“一般人可能吓得不敢动，我们早习惯了，扣好安全带，一样干活。”不过，由于大风会吹得吊具四处摇摆，让司机“吊不准”，公司目前规定：码头作业区风速超过7级，可酌情暂停工作。

　　打雷是个问题。因为周边比较空旷，全金属的桥吊特别“吸雷电”，容易“挨雷劈”，但对空中的吊车司机构不成威胁，“每部吊车上都有避雷针，而且驾驶室里铺着橡胶地板，司机脚上穿着绝缘鞋，又被铁架子包在当中，就像站在火线上的麻雀，安全得很。”不过王吉又说，虽然心知没危险，但眼看青色蓝色的闪电冲自己劈头盖脸打过来，也着实“惊魂”。

　　雷电伤不了人，却可能伤害桥吊上的电子元件。“桥吊不怕‘直击雷’，但怕‘感应雷’，就是雷电没有直接劈中设备，但在附近形成感应电磁场，并在吊具电缆中产生感应电流，如果电流强度过大，可能会打坏继电器。以前发生过117号吊车遭雷击，结果118号被打坏的事情。”

　　目前上海港已建立了比较完善的天气预报系统。据介绍，气象部门发布的各类天气信息，都会实时传送过来，由这一系统跟码头自备的风速仪等的测量结果作比对，“一旦确认恶劣天气来临，控制室会直接和桥吊沟通，指导司机根据预案防御。”

　　盼上海港越来越“智能”

　　有着超过30年码头作业经验的振东分公司副总经理蔡维春说，1980年他刚参加工作时，上海港还没有集装箱专用桥吊，用的是一种类似“鸭子嘴”的吊车，或用船吊作业，效率很低。大约1981年初，才有了第一部桥吊。

　　与如今的“晚辈”相比，早期桥吊堪称“小娇羞”。

　　“块头小”。吊车不超过50米高，吊臂高度不到40米。不过那时候集装箱船也小。后来，船越来越大，集装箱在甲板上越堆越高，桥吊也跟着长个子。现在“中号”的桥吊，吊臂高45米，整部吊车的高度超过60米。

　　“力气娇”。早期桥吊使用直流电机，最大输出功率只有300千瓦左右，一次起吊超过30吨便“娇喘吁吁”。眼下绝大多数桥吊都用大功率交流电机，最大输出功率近700千瓦，一次起吊60吨也是“毛毛雨”。

　　“性子羞”。早期的直流电机桥吊，因为装有碳刷等易损设备，同时缺乏负荷保护等辅助控制设备，故障率相对高，维护难度也大，“像小姑娘一样，不时‘使小性子’罢工，哪像现在的桥吊这么‘任劳任怨’！”

　　振东分公司目前拥有桥吊26台，体型较小、主要用于堆场作业的轮胎吊65台，凭借这些装备，去年共处理了610万TEU。

　　“可以说，我们已经把现有设备用足了。在确保安全的前提下，每90秒装卸一个集装箱的速度也已接近吊车司机的极限。”蔡维春说。

　　“继续提高生产率，还是要想办法改进吊车。”他告诉记者，洋山港目前已出现配2个吊具的桥吊，一次可起吊2个40英尺集装箱或4个20英尺集装箱，效率提高60%。“听同行说，迪拜港正在试验有3个吊具的桥吊，那就要求桥吊的最大起吊重量至少达到100吨。”

　　改进吊车只是一方面，从更高层面看，提高港区“智能”是“王道”。

　　“我参观过鹿特丹港、汉堡港等，人家的自动化程度非常高，偌大的港区看不到几个人，港区内部集卡全部无人驾驶，桥吊也实现了半自动化，司机只要专心控制吊具锁上集装箱，别的不用管。”站在码头，看着一艘9000TEU的大型班轮缓缓靠岸，蔡维春感慨道：“上海港已经是全球集装箱第一大港，我们现在盼它能升级成世界级的‘智能大港’。”