水水中转已经成为上海港集装箱业务的重要组成部分，亦是上海港实现持续发展的关键业务。而内河中转作为上海港水水中转的一种方式，发展时间不过两年，增幅却惊人。

从 2010年开始，上海港集装箱吞吐量超越新加坡港，成为全球第一。上海港航线发达，航班密度全球最高，目前月航班数量超过1200班，国际航班周密度超过280班。如此高密度的航班，能够为客户中转运输提供足够多的选择。这也是上海港近年来水水中转业务持续高速增长的重要原因。

随着发展内河航运上升为国家战略，以往水水中转中的“小分支”——内河中转也觅得春风雨露，开始茁壮成长。这从上海港近两年来不断拓展内河水水中转新途径的实践中可见一斑。

富阳开启水水中转航线

2010年11月28日，浙江首艘千吨级内河集装箱船舶“嘉集001”轮从位于杭申线上的嘉兴港驶往上海外高桥港区。一个月后，位于长湖申线西线的湖州最大内河集装箱码头安吉川大物流码头开始试运营。2010年可称为浙北地区内河集装箱运输兴起元年。

嘉兴港和安吉港是目前长三角地区6个内河集装箱港口中最具发展规模的2个港口，截至目前，嘉兴港和安吉港已经入驻26家船公司，日本和澳洲航线实现全覆盖，欧美及加拿大航线基本覆盖，并开通至上海洋山港区的穿梭巴士，大大降低了企业的物流成本。

据介绍，安吉港－上海港航线从安吉马家渡始发，经过梅湖线和长湖申线，到达上海内河航道，然后停靠在上海外高桥港区，全程270公里，单程耗时20个小时；嘉兴港－上海港航线从嘉兴港始发，沿着杭申线到达上海外高桥港区，全程144公里，单程耗时12小时。

目前嘉兴港－上海港航线是一天4班，48TEU型船舶；安吉港－上海港航线是一天3班，36TEU型船舶。两个港口的装载率都能达到95％左右。

经营安吉港－上海港内支线集装箱运输的安吉川达船务有限公司总经理黄少远表示，安吉港与上海港开展水水中转业务以来，成长迅速，2011年集装箱吞吐量达到1.4万TEU，今年有望达到5万TEU。

黄少远表示，安吉是湖州市目前最大的外贸集装箱生成地区，除了本地货源外，其辐射的集装箱货源腹地非常广，浙北、皖南地区企业都可以通过安吉港进行进出口货物运输。据黄少远估计，安吉港目前辐射的腹地货源潜力非常大，出口箱量在500万TEU/年，进口箱量在160万TEU/年。

无疑，临近的富阳市将因为安吉港－上海港水水中转业务的开展而大受裨益。

富阳市是全国最大的白卡纸生产基地，2011年占中国白卡纸总产量的70％，占全球白卡纸产量的38％，年生产能力在850万吨左右；共拥有大小生产企业432家，其中10万吨以上中大型企业46家。今年富阳地区的白卡纸产量将达到900万～950万吨，需要纸浆原料1080万～1140万吨。据测算，富阳地区年进口集装箱箱量将在94万TEU左右。

尽管富阳市有着丰富的货源，且毗邻发达的内河网络，特别适合开展内河陆路联运。但在安吉开港之前，富阳企业的进口货物主要还是通过陆路运输。以进口货物为例，富阳企业如果采用传统的物流模式，企业集装箱进口的大致路径为——货物从国外到达上海港，通关后，由集装箱卡车将集装箱运往富阳，每年内陆物流费用超过十几亿元人民币，能耗量超过3700万升柴油。而采用水水中转物流模式后，货物到达上海港后，则通过内河航运到达嘉兴港或者安吉港，然后再用集装箱卡车将货物运往富阳。采用水水中转的物流模式，不仅大大缩短了货物在陆路上的距离，一些通关手续亦可在运输过程中完成，货物的时效性得到了充分保障。据估计，每只集装箱的水路运输能耗比原来的模式节约1/3，为企业大大节省物流成本。

9月15日，上港集团携手嘉兴港和安吉港，将“上海港－内河水水中转”的新型物流模式推介给富阳的30多家造纸企业，旨在通过两港联动，在富阳打造一条物流新航线。这也是上海港首次在浙江省内打造的一条新型物流途径。

上港集团生产业务部总经理金存樑表示：“上海港这几年箱量增长很快，各项业务都有很大的突破，已跃升为全球第一大集装箱港。但要成为世界强港，仅仅体现在做大箱量上是不够的，更要体现在为社会、为企业的服务上。上海港此次联手浙江内河港，依托内河航道，开发新的物流资源，将新型物流模式辐射至长三角，体现了为社会和企业提供更加优质的服务。”

大力开发内河中转

目前，上海港集装箱集疏运系统已经呈现明显的“木桶效应”，即：一方面，江苏、浙江进入上海的公路网络发达畅通；另一方面，上海境内的部分主要货运公路不时出现拥堵。随着时间推移，如果不适时改变上海口岸陆路运输比例占主导的结构，加大水水中转比例，上海港将很快面临更加突出的陆路集疏运瓶颈问题。事实上，水水中转相比其它集疏运方式，优势巨大，特别是处于江海交汇枢纽的上海港。

金存樑表示，内河运输与传统公路运输相比，优点非常突出：低碳环保，符合可持续发展理念。公路运输耗油0.18升/TEU/KM，内河运输耗油0.05升/TEU/KM；有利于发挥规模效应，降低运输成本；为货主提供集卡运输之外的物流路径新选择；相对传统陆路运输更加安全。

水水中转已经成为上海港集装箱业务的重要组成部分，是上海港实现持续发展的关键业务，不断提高水水中转业务比例也是推动上海国际航运中心建设的强有力举措。上海港水水中转比例逐年攀升，已由2001年的16%上升为2011年的41.12%，今年前8个月已经达到42.28％。

上海港集装箱吞吐量的增量也将主要依靠水水中转业务的增长来实现。内河中转作为上海港水水中转的一种方式，发展时间不过两年，增幅惊人。相关数据显示，从2011年下半年开始，上海港内河中转箱量每月均超过5000TEU，到今年3月，则迈上了新台阶，每月箱量超过1万TEU。2011年全年，上海港内河中转完成箱量为4.23万TEU，而今年前8个月已经完成中转箱量7.99万TEU。

据上港集团生产业务部市场营销中心集装箱发展室市场经理徐孜介绍，目前上海港内河支线主要有三条，分别是安吉川达内河港－上海港，嘉兴内河港－上海港以及无锡苏华码头－上海港，前两条航线目前已较为成熟。

目前，内河支线船舶主要靠泊在上海外高桥港区，然后再用穿梭巴士将相关货物运往洋山港区。上海港对于内河支线给予了相关配套政策：优先靠泊，确保内河集装箱顺利接驳母船；优先装载上穿梭巴士，保证内河港集装箱及时进入洋山港区；优惠费率，降低内河港运输成本，实惠最终客户。上港集团积极推动水水中转业务发展，提升了集疏运体系。

交通运输部制定的《长江三角洲高等级航道网规划》，注重内河发展，提倡低碳环保和可持续发展。在交通运输部的支持下，上海已经开展了大规模内河航道建设，“十二五”期间将迎来更大的发展。

上海是长三角地区内河航道网的汇集地，境内现有内河航道196条，航道总里程2066千米。如果将所有通向港口的内河航道都加以利用，则其运输量可相当于两条沪宁铁路线。

上海内河航道一期建设重点打造与江浙两省和上海集装箱枢纽港相连接的集装箱运输主通道，赵家沟、大浦线、杭申线、苏申内港线、苏申外港线、长湖申线等航道已建成三级航道。二期重点工程中，正在建设中的大芦线，将使上海内河港口与深水港相衔接，形成集约化、专业化内河港区。

上海港重视内河码头发展，加强与腹地内河港口的支线合作，打造水水中转的绿色低碳支线运输，发展内河水路运输是建设上海国际航运中心的必然发展趋势。