2008年12月15日，两岸货船分别从大陆、台湾的港口出发，终结两岸60年无法直航的历史，至今，四年已过，直航带来的利处斐然。直航更促进台湾三大港口的有序发展，今年台中港客流量或将首超基隆港，成为最大客流进出港；基隆港也不甘示弱，力求转型增加转运业务；高雄港依然雄踞一方。虽然合作气候多为晴，但四年之间也出现不少潜在问题，所谓病向浅中医，两岸直航若要继续健康有序发展，需要直面那些不足。

直航量递增，绕航量递减

两岸港口刚实现直航时，大陆方面共开放包括48个海港、15个河港在内的63个港口，台湾方面则开放6个本岛港口和5个“小三通”港口作为两岸直航港口。今年10月，交通运输部发布《关于海峡两岸海上直航发展政策措施的公告》，出台四项对台海运惠民政策，其中包括增加烟台港蓬莱港区、深圳港大铲湾港区为直航港区。据统计，迄今两岸共有85个直航港口（港区），其中大陆有72个。截至6月底，两岸海上直航货运量累计完成2.2亿吨，集装箱运量近600万TEU，客运量550万人次。

两岸运输结构得到优化，砂石等低价值货物运量下降，化工品等高价值货运量稳步上升，上半年两岸间液体化工品直航运量达135万吨，同比增长31%。在宏观调控与市场监管作用下，两岸直航运价回归理性，集装箱、散杂货、化工品市场运价有所回升。上海航运交易所发布的上海至高雄航线的平均运价从2011年11月的每标箱约100美元上升到今年11月每标箱约236美元。

客运量更是喜人，上半年两岸海上客运量共完成84万人次，同比增长约13.6%。根据福建平潭至台中高速客运班轮航线统计，从大陆至台湾本岛共运送旅客约9万人次，同比增长106%。福建沿海至台湾金门、马祖、澎湖海上客运量达到74.9万人次，增幅约7.6%。

除了节约往来经济成本、促进货运量与客运量的提升，两岸直航最大亮点是由间接、单向局部通航真正变为全面、直接双向通航。福州以北的大陆港口到台湾的海运行程减少绕行300海里以上，里程缩短后两岸间货物经第三地绕航运输量完成195万吨，同比下降68%。

不少企业通过直航获得真正实惠，业内某经济学家以台塑公司为例算出一笔经济账。该公司约有60％的产品运往大陆，过去这些货物须绕航第三地，两岸实现海运直航后，该公司每年需要中转大陆的2万多只集装箱，每箱可省下30美元；每年经石垣岛中转的90万吨液化气，每吨可节省8美元；每年经香港中转大陆的3.6万只集装箱，每箱可省下240美元，总的算下来，一年可省下5亿新台币的海运运费。加上节省的岛内陆运费用，仅台塑公司就可省下超过10亿新台币。

另外，从2011年1月1日至2013年，两岸预计共有超过800项的早期降税货品可以“零关税”进入双方市场。其中，大陆有539项、138.3亿美元；台湾有267项、25.58亿美元，两岸超过167亿美元的关税优惠将极大激活两岸间的贸易，进而为实现两岸之间关税全面建立合理想象。

岛内三港表现不一

两岸直航后，台湾各大港口成为其中最大受益者。业内人士分析，在各大港口中，以进出口货物为主的台中港获益匪浅。台中港与厦门港的距离只有136海里，是与大陆直航后路径最短的港口，被业界称为最适宜两岸直航的台湾港口。直航后的2010年底，台中港货物吞吐量已突破1亿吨大关，成为继高雄港之后第二个亿吨大港。台中港港务局局长李泰兴表示：“台中港地理位置可规划83座码头，目前的50座码头已不堪重负，2010-2020年间我们将陆续规划剩余33座码头，使台中港物尽其用。”受今年两岸贸易额下滑的影响，台中港集装箱吞吐量出现下滑，但客运量却出现亮点。据台湾交通主管部门统计，8月份，基隆港与台中港两岸航线进出旅客均创历史新高，其中台中港至,8月底迎来85000多人次，全年有望突破10万人次。而在直航之初的2009年，台中港全年迎接大陆客流仅为29000多人次，此后逐年攀升，预计今年有望超过基隆港，成为两岸直航客运的最大进出港。

基隆港一直被定义为外贸港，但由于港口靠近市区和山区，导致陆域难以扩建，外加经济不景气，需求疲软，导致其竞争力一路下行。两岸直航后大陆货物更青睐高雄港而“疏远”基隆港，令该港口业绩雪上加霜。今年同样受两岸贸易量下滑影响，其集装箱吞吐量持续下滑。刺激促转型，目前基隆港正在东港区进行疏浚工程，计划把进港航道浚深到-15.5米，工程完成后虽然基隆港每年的集装箱吞吐量仅能从30万TEU提高到60万TEU，但其附加值不容小觑。台湾与大陆关系趋稳后，可以吸引更多的国外资金投资基隆港，自由贸易区管制的放松以及基隆港紧邻台北市中心的区位优势将使其成为重要的物流中心。业内专家认为基隆港现在的转型有望使其在世界百大集装箱港中的排名大幅度提升。

直航之后，最引人瞩目的非高雄港莫属。高雄港拥有144年的历史，根据高雄港务局提供的数据，目前拥有372条航线，拥有台湾地区57%的进出口货物吞吐量，转口集装箱比例高达50%。两岸直航不久，阳明海运表示将租下高雄港一块36公顷的土地，用以开发为物流中心。中远集团选择在高雄港设立代表处，中远集团董事长魏家福表示：“设立代表处只是第一步，下一步我们将成立中远台湾公司，与阳明海运合作，共同开发高雄港集装箱码头。”而台湾地区将斥资440多亿元新台币开工兴建高雄港洲际集装箱中心，其中一期兴建4座现代化集装箱码头，预计2013年完工并启用，届时将联结大陆的二线港口。高雄港务局长蔡丁义表示：“未来希望高雄港可以成为亚太海运转运中心。”上半年高雄港是台湾三大港中集装箱吞吐量唯一实现上升的港口，完成吞吐量486万TEU，同比增长1.4%。

两岸实现直航之前，高雄港面临海岸线饱和的困境，一些大型船公司开始将转运中心迁出岛内，马士基曾取消在高雄港租用的2个泊位。实现直航后的这四年，高雄港积极进行扩建，计划2013年在原有118个泊位基础上再完成4个集装箱泊位，届时能让1万TEU型船舶顺利通行。蔡丁义已经欣喜地看到高雄港的货物吞吐量在直航后获得10%的增长：“如果直航顺利进行，预计未来我们还能有10%甚至20%的货运量成长空间，直航使我们吸引货源的路径变得更宽泛。”

直航之后，三大港口各有斩获，台中港与基隆港受到贸易大环境不堪的影响，业绩“多云”，但台中港客流量旺盛，基隆港积极转型，未来表现可期。高雄港处于国际航道，占得地利优势，新加坡、釜山等地的现有货源以及大陆非铁金属都被吸引到高雄港转运，一扫前几年在全球集装箱港排名节节败退的“霉运”，真正迎来“转运”良机。

尝到了四年直航的“甜头”，两岸海运长久平稳有序地发展将成为台湾三大港口的共同期许。

稳中藏危

直航之后，虽然两岸海运发展平稳，客运量与货运量均有不俗表现，但隐患也在四年实践中逐一浮出水面。相比台湾三大港口的不俗表现，与台湾地区直线距离较短的海西港口群弱势凸显。该港口群位于长三角与珠三角两大强势港口群之间，在夹击之下，海西港口群暴露了其腹地狭小、交通不便、辐射力不强的先天性缺陷。直航后福建所有沿海城市都提出“以港兴市”的战略，涌现成百个大小不一的港口，彼此之间恶性竞争，甚至发生个别港口对来自其他具有竞争力港口的货物收取高额装卸费的情况，使该区域港口难以做大做强。

另外，由于直航后两岸运输距离缩短，航线上出现运力过剩的情况，集装箱运输出现旺季不旺，有些航线在淡季甚至出现“零运费”。运输砂石的散货市场也惨淡经营，鉴于近年台湾市场不景气，砂石需求走低，台湾南部因水灾又冲刷出大量砂子，货量充足，导致台湾进口砂石数量骤减，进而出现运力过剩残局。运输这类砂石的船多属于半自卸船，无法临时调往其他航线装运其他货种，经营非常被动。此外，两岸在海事管理方面的依据不同，如高速船的认定、船舶检验标准、船舶配备等，导致双方容易在管理工作上产生分歧。这些隐患若不有效解决，两岸直航的气候难免变为晴转阴，局部地区有雨。