东盟国家间以及东盟与其经济强劲发展的北方邻国间的地区性贸易兴兴向荣，这对于亚洲区内集装箱班轮公司来说，未来商机无限，船公司正摩拳擦掌酝酿各自区域性战略规划。

亚洲区内三家船公司敏锐嗅出该地区市场的贸易风向，他们分别是老牌船公司东方海外、万海航运和后来新秀海丰国际。

自从这波航运市场下行趋势开始以来，东方海外在亚洲区内市场上的份额已经与日俱增。根据东方海外最近发布的三季报，公司三季度载运亚洲和太平洋西南诸岛的箱量达到691,497 teu，与此同时其载运区外箱量669,795 teu，由此看来，公司处理亚洲区内集装箱货量占比公司载运总箱量超过一半。

有数据显示，亚洲区内箱量年增速约为4%，而亚欧航线货量增速实际更高，接近5%，这意味着，即使在该航线受欧洲经济低迷致使东西贸易严重受挫的情况之下，东方海外一直在赢得源源不断的货源。年初至今，公司在亚洲区内航线上的箱量增速远高于其它航线，同比增幅高达11.5%，高出亚欧航线增幅5.1个百分点。

尽管亚洲区内货量更多，货量增速更快，但是亚欧航线带给东方海外的收入却更高，今年前9个月亚欧线收入录得14.4亿美元，同比增加4000万美元。然而，远洋航线成本不断上升的魔咒同样笼罩在东方海外头顶。

万海航运也曾趟过亚欧航线各大船公司激烈竞争的浑水，最终导致公司2011年年报报亏，汲取教训的万海果断退出该航线，转而全神贯注经营亚洲区内航线，2012年也一直延续该策略至今。

万海今年前三季度综合性营业利润接近20亿新台币(约合6840万美元)，而去年同期亏损17亿新台币，成为2012年少有几家年收益改善的班轮公司之一。

目前，万海超过85%的收入都是来自亚洲区内航线，自去年5月，公司已从亚欧航线上撤出了超过75%的运力。与此同时，万海积极调整旗下运力结构，增加自有船队比例，削减租入运力比重，并将船队总体规模“瘦身”，提高旗下能效更高运力的使用率。这些针对性措施帮助万海在亚洲区内航线上经营地游刃有余。

海丰国际今年收成并不理想，前9个月利润同比下滑8.7%至7050万美元。据分析，燃油价格上涨以及管理成本的上升是导致公司利润下滑的罪魁祸首。然而，由于海丰经营亚洲区内航线有道，使得公司表现相较众多远洋航线大佬们漂亮得多。

花旗集团分析师Rigan Wong认为，鉴于海丰今年下半年多艘节能型新船交付运营，其总体燃油费用预计减少，2013年海丰料将雄起。与万海一样，海丰也采取了减少租入运力增加自有运力的运营策略。

他同时预言，亚洲区内贸易增速与运力增速有望持平，因此该地区运价将保持稳固。此间，海丰仍将加大区内运力投入力度，公司若能有效降低成本，海丰致力于打造成亚洲区内领先的利基型集装箱班轮公司的愿望将可能实现。