岸线资源滥用严重

岸线资源是国家水路运输的战略性资源，关系到港口的可持续发展，对于沿江城市经济和社会发展起着重要的基础性保障作用。笔者曾去过很多港口，这些港口负责人一般都会提及岸线资源问题。由于港口管理体制经历几次变化，特别是港口下放地方以后，岸线管理处于真空状态，再加上过去岸线利用缺乏统一规划，岸线使用存在着多占少用、占而不用的现象，尤其是一些企业占用可以建设万吨级码头的深水岸线，但只建设千吨级的码头；另有一些企业占用了很长岸线，但只利用了其中的一部分建设码头，影响了岸线资源的充分合理利用。另外，由于历史原因造成沿海、江城市产业布局分散，码头布局不合理，岸线利用率较低。其次，一些大型厂矿企业专用码头就地随意布置，各类码头间的安全距离较大造成了岸线资源的浪费。

以长江岸线为例，长江深水岸线资源非常有限，一些已建成并投产的具备优越水深条件的长江港区，其后方陆域密布民宅和工厂，建港拆迁难度大，部分工业厂房贴近岸边，未给港口码头的后方陆域建设及产业扩张留下发展空间，致使码头后方陆域空间普遍狭窄，堆存和综合通过能力不足，优越的深水岸线长期得不到充分利用。随着腹地经济的快速发展，岸线资源利用必将成为城市经济发展的瓶颈，对岸线资源的使用进行合理整合，为可持续发展留出岸线资源空间成为当务之急。

中国港口协会副秘书长杜麒栋介绍：“公共码头服务于区域经济体，可吸引内外部投资者在港区后方陆域配置资源，形成国际性、区域性加工基地和物流配送中心，吸引腹地优良资源在港区后方沉积，形成连接腹地的经济增长点，对当地经济贡献巨大。公共码头能使岸线、陆域等宝贵稀缺资源利用最大化、集约化。然而，由于不少地方把免费使用岸线资源作为招商的优惠条件，造成优质岸线资源被业主码头瓜分。”说到这些杜麒栋很是无奈：“类似于‘私家车停车场’的货主码头，其岸线利用率和能力利用率不到公共码头的1/3。”他说，货主码头由于小而散，还存在较为严重的“深水浅用”、“多占少用”、“贴岸使用”的现象。”

结构调整力度不够

2002年实施的新一轮港口管理体制改革后，港口建设步伐不断加快，全国港口生产能力有了极大的提高，较好地满足了中国入世后经济贸易快速发展的需要，过去港口普遍存在的压船压港压货问题已得到根本解决，适应该阶段经济贸易发展特征的港口体系基本建立。但港口行业内存在结构性不平衡的矛盾非常突出。

以集装箱码头为例，据专家分析，当前码头通过能力与吞吐量之比以1.1∶1比较合适，从这个标准看集装箱码头能力还有较大缺口。但是分区域看，各区域之间的供需情况存在非常大的差异，某些区域的集装箱码头通过能力存在明显的富余，而环渤海、长三角、珠三角地区从数字上来看能力存在不足。在中国港口总量规模快速扩张的同时，结构性不平衡的问题非常突出，结构调整势在必行，否则不仅造成资源浪费，对整个港口行业的健康可持续发展也是不利的。

此外，正因为港口建设步伐加快，港口之间的竞争也日趋激烈，同一区域内的港口重复建设，在沿海、沿江，几十公里就有一个港口，并且港口之间功能定位同质化、腹地重叠，港口企业之间竞争非常激烈。港口行业属于微利行业，投资大，回收慢，依靠扩大生产规模的粗放型的发展方式，已经不合时宜。因此，从单个港口来看，也要进行结构调整，转变发展模式，通过创新来获得新的竞争优势。

综上所述，中国港口业繁荣背后隐忧多多，而据预测，2013年经济形势依然不容乐观，中国港口业发展也将经受严峻考验。所以，中国港口业势必要进行转方式、调结构和创新发展。站在2013年的新起点上，人们也有了一些新的期待——中国港口业能创造奇迹吗？