港口间的“龙虎斗”一直在上演。近年来交通运输部与地方有关部门开始尝试推行港口资源整合，目前，福建、广西、浙江等省区已在部分区域打破行政区划，探索实行跨区域港口管理模式。其中不乏成功者，也有受挫者。

　　中国港口整合犹如一场复杂的博弈，牵扯到港口资源效益和利益再分配等诸多因素。一些地区的港口本身都是各地的“肥缺”，利益驱动心理较强，地方保护主义严重，使港口整合在事、责、权、利方面遇到的阻力也各不相同，港口整合非常困难，即使整合了，也是貌合神离。

　　就目前的港口整合来看，如果只是港口资源统筹安排，由港口集团对内部进行统一管理，而不打破行政管辖权，整合操作起来相对容易些；如果波及原有利益，打破行政区划，港口整合就变得艰难起来。

　　厦门国资委旗下码头资源整合三年前就已提出，但因牵扯各码头利益再分配问题，一直鲜有动作。

　　随着厦门港务一纸公告的发布，厦门国资委旗下码头资源整合大幕正式拉开。此次整合涉及厦门港务、厦门国贸、象屿物流、新世界港口等多家上市公司，也标志着厦门港口业喊了三年之久的港口整合正式拉开序幕。厦门港口整合获得了相关政府部门的大力支持，厦门市《政府工作报告》表示，今年要“加快重大平台建设，突出核心区建设，发挥厦门港整合后的优势，实行同港同策”。就在公告发布的前一周，在厦门市政府召开的全市国有资产监督管理工作会议上，厦门市国资委提出了2013年工作重点，其中包括“力争在国有港口码头、旅游资源整合以及国有混凝土企业等方面的重组整合上有新的进展”。

　　港务集团控股码头

　　2月26日，厦门港务、厦门国贸和象屿股份三家上市公司发布公告披露，厦门国资委旗下码头资源整合方案为：象屿物流、港务物流（厦门港务控股子公司）、国际港务、新世界港口、厦门国贸和宝达投资作为股东，先分别以其持有的海天码头、象屿新创建码头、国贸码头、海沧港务4家公司的股权，通过合并成立一家合资公司，成立后原来的4家被合并公司将注销。与此同时，厦门港务控股集团有限公司（港务集团）、国际港务和新世界港口还以其他股权、资产或现金进行同步出资。最后，合资公司成立后30日内，将收购剩余码头的股权，从而完成港口码头资源的全部整合。

　　该方案除涉及3家A股上市公司外，还与2家港股———国际港务和新创建集团有关联。国际港务是合资公司最大的股东，占合资公司52.90%的股权。公开资料显示，国际港务的主要股东是港务集团，港务集团持有国际港务62.46%股权，而港务集团是国有独资企业。也就是说，国际港务的实际控制人是厦门国资委，而象屿物流、厦门国贸、厦门港务3家公司的实际控制人均为厦门国资委。

　　公告显示，合资公司暂名为厦门集装箱码头集团有限公司，共有7家股东，分别是国际港务、港务集团、新世界港口、象屿物流、厦门国贸、宝达投资和港务物流，持股比例分别为52.90%、14.79%、13.80%、8.53%、7.82%、1.61%和0.55%。此次出资资产评估值共约70.17亿元，其中，折入注册资本24.37亿元；折入资本公积金45.80亿元。合资公司董事会由9名董事组成，其中，国际港务5名；新世界港口2名；象屿物流1名；厦门国贸委1名。董事会设董事长1名，副董事长1名。董事长由国际港务委派的董事担任，副董事长由新世界港口委派的董事担任。据厦门国贸的有关人士介绍，合资公司仍需得到商务部的批文后才能设立，所以其注册时间仍无法确定。

　　此次港口整合在三年前就已提出，因牵扯到各码头的利益再分配问题，一直鲜有动作。去年，港务集团总经理陈鼎瑜表示：“2011年以来，厦门市国资委主导对厦门港的集装箱码头进行资源整合，整合完成后，其中由港务集团为主经营的合资公司将占据码头资源和市场份额的70%以上，将形成龙头企业为主导的发展新格局。”今年初，厦门港口整合正式迈出大步。

　　25个码头抱拳合一

　　据3家上市公司发布的公告显示，本次整合涉及厦门港东渡港区5—16号泊位、东渡港区20—21号泊位、海沧港区1—6号泊位、海沧港区18—19号泊位以及嵩屿港区1—3号泊位，合计25个集装箱码头泊位。

　　业内人士指出，厦门港口整合一直以来光打雷不下雨，主要是由于其与地方经济利益的牵扯。仅就此次整合涉及的东渡港区而言，其港区码头包括象屿新创建码头、海天码头、现代码头等多家码头，投资主体非常复杂。据象屿新创建码头的工作人员透露：“当年建码头时，政府招商引资，本地国企、港台资本都有投资在其中。”如象屿新创建码头由国企象屿集团和港商新世界港口合资成立；海天码头的控股方是港务物流和国际港务；现代码头则是由厦门建发股份有限公司与象屿集团共同出资建设；马士基与达飞轮船不久前亦分别投资建立了码头，由此引发的结果是，港区陷入价格战的泥沼。象屿保税区管理委员会一名相关负责人介绍，厦门港口资源在全省最丰富，但十分分散，功能相似，导致内部恶性竞争。

　　据悉，为了抢业务，码头间展开了“白刃战”，有的企业为挤垮竞争对手会接亏本生意。“最厉害时，上海一笔集装箱服务费用为800多元，这边只需200多元。”

　　“厦门港口这些年的吞吐量增长是缓慢的，这与其同质化结构和价格混乱的局面不无关系。”厦门大学经济学院教授陈雯说，同时厦门港还面临泉州港和漳州港的竞争威胁。据记者了解，厦门港务的码头业务包括东渡港区1—4号泊位，其内贸集装箱业务与泉州港存在竞争，散杂货业务与漳州港存在竞争。

　　目前，厦门市正着力打造厦门东南国际航运中心，力争到2020年航运中心核心功能和框架基本完成。根据规划，厦门东南国际航运中心将努力建成功能完善的国际集装箱枢纽港、国际一流的邮轮母港、对台航运的先行区和主通道、高端航运服务要素集聚区，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，引领海峡西岸经济区先行先试、科学发展、跨越发展的重要引擎。为实现上述目标，厦门市制定了分阶段目标：到2015年，厦门东南国际航运中心建设初见成效，全港货物吞吐量达到2.3亿吨，集装箱吞吐量力争1000万TEU。到2020年，厦门东南国际航运中心核心功能和框架基本形成，全港货物吞吐量达到3亿吨，集装箱吞吐量力争1500万TEU。但从目前厦门港集装箱和货物吞吐量来看，要实现2015年的目标依旧任重道远。

　　对于本次整合的意义，3家上市公司在公告中提及“有利于合理使用码头资源，优化功能布局和资源配置，提高服务效率，更好地服务境内外客户；可以避免重复投资，通过规模化运作，有效降低运营成本，使客户和社会受益，吸引更多的航运要素集聚到厦门港，从而更好地支持和推动厦门东南国际航运中心建设”。

　　一业内人士表示，厦门集装箱码头业务的整合，能使厦门港的对外竞争力提高，原先属于不同公司控股的码头好比分散的“手指”，现在也能握成了一个“拳头”。

　　腹地布局的扩展

　　但对厦门港口来说，港口整合仅是发展迈出的第一步。

　　作为对台开放的最前沿地区，《海峡西岸经济区发展规划》的批复推动海西经济快速发展，近几年经济增速明显高于全国平均水平。厦门特区外向型经济发展也因此加快，厦门口岸进出口量持续增长，厦门港成为中国发展最快的港口之一，被国家确立为沿海主枢纽港和8大集装箱干线港之一。去年厦门港集装箱吞吐量为720万TEU，增幅居全国前四名。但排名靠前的港口几乎都超千万TEU，如上海港集装箱吞吐量为3252.9万TEU，天津港为1230万TEU。对于想打造东南国际航运中心的厦门而言，720万TEU的集装箱吞吐量并不大。

　　对于厦门港吞吐量落后的原因，福建一位港口人士认为，不仅仅是由于其内部利益纷争，更核心的应该是厦门的腹地并不大。“对于厦门而言，一个闽南经济带的腹地，显然不够支撑，况且边上还有泉州港、漳州港等与其竞争。”

　　目前，厦门腹地的扩展布局也已悄然展开。

　　福建由于境内多丘陵、河谷，与内陆省份主要靠铁路运输，这对港口的经济辐射带来不利影响。虽然与其他沿海城市的港口比起来，福建港口的运输价格有优势，但很多货主仍倾向于选择上海港等沿海港口。

　　为了增加货运、增大经济腹地，厦门积极与各内陆省份谋划“无水港”建设。近年来，厦门港先后开通了至福建永安、三明、邵武，江西鹰潭、永州、醴陵、南昌等地的海铁联运班列。厦门港海铁联运的范围已覆盖福建、江西全境，湖南的腹地拓展也打开了新局面，并逐渐向中西部地区延伸。

　　厦门港口还有一个特殊的优势，被定为对台直航的先行区和主通道。据了解，两岸“三通”后，厦门和台湾两岸海上运输航程缩短到原先的1/3，大大降低了外贸进出口企业的运输成本，厦门可利用其有利的地理优势来扩大邻近及相关省份的货源，提升其港口经济。