中国已经建成世界最大矿石码头。3月9日，青岛港董家口港区矿石接卸码头工程通过国家验收。

其实，早在2011年3月份董家口40万吨级矿石接卸码头已投产试运行，一年后政府又大张旗鼓地举行了竣工验收会。但让这个全球最大铁矿石码头尴尬的是，目前接驳的主要还是20万吨载重的海岬型散货船，大码头卸小船，等同于大马拉小车，资源浪费。

而真正令人忧虑的是，淡水河谷的大型矿砂船还没有驶入中国，但中国港口间的竞争已到白热化，各家港口加大投资，跃跃欲试，准备在大型矿砂船上分一杯羹。

最大港口建成，淡水河谷窃喜

面对董家口矿石接卸码头验收成功的消息，巴西矿石企业淡水河谷公司的心态会如何，窃喜？抑或还是等待？煎熬中的淡水河谷，盼望着它的40万吨级超大型矿砂船（VLOC）能早日停靠中国港口。

在中国船东协会的压力下，淡水河谷的VLOC迟迟不能驶入中国港口。而随着订购的VLOC陆续下水，淡水河谷的经营压力渐显。2013年1月份，熔盛重工为淡水河谷建造的第10艘VLOC开始试航，VLOC的营运数量已达到23艘。大型船的成本高，即便闲置，每艘船日维护费用就达到了4、5万美元。2012年财务报表公布，淡水河谷营业收入、利润均大幅下滑。

目前，为削减成本，淡水河谷暂停了在阿根廷的钾矿项目，计划出售澳大利亚两处煤矿资产的部分股份。淡水河谷的主营品种铁矿石产量增长缓慢，2012年为3.2亿吨，比2011年下降了1.1%。而同期主要竞争对手澳洲矿企的铁矿石产量均有稳步增长，力拓公司2012产量为2.53亿吨，增加4%；必和必拓产量为1.61亿吨，增加7.6%；FMG集团产量为6777万吨，增长25.7%。

为了能够对抗澳洲军团，咸鱼翻身，继续领军世界矿石市场，淡水河谷公司对大型矿砂船和中国市场寄以重望。有关数据显示，大型矿砂船运输1吨铁矿石所需的燃料比传统船型要少35%，二氧化碳的排放量可减少35%。而翻看淡水河谷的大型矿砂船命名，从首艘的“Vale Beijing”号，到“Vale China”、“Vale Dongjiakou”、“Vale Dalian”，淡水河谷直白地将大型矿砂船命名为“中国型”（China Max）。

但它明显遭遇了水土不服——船造好了，却进不了中国港口。这两年，淡水河谷费尽了心思，穷尽了手段。从动用巴西政府高层的外交斡旋，以及协会层面的奔走拜访，钢厂、港口的业务互访，甚至被指责抵制中国航运企业矿石到港装船。但中国这扇大门，对于淡水河谷的大船依然关闭。

这次能否峰回路转，淡水河谷公司充满期待。以前大船要求停靠中国港口，遭到了港口的从安全方面考虑的否定，现在政府主动掀去了这块遮头布，淡水河谷在想它的大型船转机还会有多远。

投资狂潮来袭，港口竞争加剧

当然，我们不担心大型矿砂船驶入中国的问题，也不担心政府会让几十亿元投资兴建的青岛董家口矿石码头浪费使用。真正担心的是，中国港口铁矿石码头投资狂潮，已使竞争白热化。

环看中国港口，符合停靠大型矿砂船的，宝钢马迹山港早有泊位。现在，大连港、青岛港建成了30万吨级矿石专用卸船泊位，码头水工结构按靠泊40万吨散货船设计。同时，有关部门批准了宁波舟山港、山东日照港按40万吨散货船设计的码头工程。因此，两年后，我国将有6～8个可停靠40万吨矿砂船泊位，保守卸货能力达到2～4亿吨铁矿石，远远高于2012年我国进口巴西矿的1.64亿吨。

而且，港口扩建依然将持续，随着港口规划的进一步实施，泊位也将明显增多。比如，青岛董家口港一共规划了3个40万吨泊位、10个20万吨泊位。目前，天津港、连云港的矿石码头工程已经处于在建或规划中。实际上，港口都在观察主管部门关于码头扩建工程的态度，未来估计有很多港口有扩建意愿，如辽宁营口、福建罗屿、湛江、唐山曹妃甸等，地方政府、港口都有这种倾向，甚至会有部分港口向国家申报低规模，但实际建设标准再修改拔高。这样港口卸货能力将大幅超出市场需求，未来竞争激烈。

政策、市场发力，实现“国货国运”

关于铁矿石泊位问题，国家已有顶层规划，在交通运输部“十二五”发展规划中，铁矿石泊位的建设重点是，结合新钢厂布局，配套建设矿石泊位。这样看，西南沿海港口将成为下一轮港口扩建的重点区域，特别是结合沿海钢铁基地的港口工程。

现在，要避免港口间的过度竞争，这直接有两点危害。一是基建投资的重复浪费。港口投资大，动辄几十亿元，而大型矿砂船的停泊码头需求并不多。二是我国港口的盈利水平。港口纷纷扩建后，沿海各港卸货、运输能力过剩，垄断地位的大型矿砂船航运企业占据优势，港口处于弱势。

虽然政府应该较少地干预市场，但在市场机制发育不完善，垄断导致竞争地位不对称的影响下，不能放之任之。现在，我国大型船矿石接卸码头建设刚起步，政府进行规划为时不晚。建议有策略地选择和控制大型船矿石码头建设；同时，对驶入我国港口的大型船，结合船队的运营管理，进行认证；鼓励中国企业参与组建合资大型船队，最佳方式是直接鼓励中国企业参与运营的船队入港。

对中国钢厂来说，建议钢厂延伸经营范围，向上、下游延伸，做到全产业链竞争。从稳定矿源和降低成本双重角度出发，钢厂完全可以主动参与到矿石运输中来，比如港口建设、船只建设、航运等事宜。这有助于降低航运市场垄断、矿石垄断，削弱这种垄断可能性。

对中国航运企业来说，国际航运市场未来发展趋势趋于明朗，巨型货轮将给干散货运输市场带来新变化。航运企业与其靠着卖业务维生，被动等待航运市场的复苏，不如主动参与到低成本船运业务中来，否则将错失换船机会。

以前竞争不过国外企业，说中国企业起步晚，现在航运市场变局在即，我国企业要充分利用政策、市场力量转换，用市场力量来实现“国货国运”，这不是梦话。