香港港口业或已进入了收缩阶段，当年的世界首席货柜港风光难再。这乃人大委员长张德江提醒港人所指的，一些本港竞争优势弱化的典型范例。港人必须由此吸取教训，并积极作出应对部署。

港口业下滑由众多客观因素做成。如前文提到的连港铁路，深圳在建港初期便已规划同步建设，但这在香港却未有做，现时想补做亦几不可能，因建设周期太长成本过高。据悉本港的刘迺强先生曾试图与珠三角某地协商，由铁路运送货柜抵港以降成本，但却功亏一篑。其实即使成事亦无大用，因为铁路不到港口，要再以货车穿过闹市转运，同时建设铁路的配套物流场亦有困难。在建设临港设施上内地优势更显。以深圳的珠江口东岸港区为例，在码头周边便开发大量土地以设立保税区、工业区、修船区和前海特区，可实行码头与相关业务互动发展。在香港，此类建设受土地供给制约，再加上周期长成本高等问题，实难有作为。如大屿山北的大濠物流园已不知谈了多少年，至今仍无?落。

本港内外人士亦曾提出过不少提升港口航运业发展的构思，但看来均难于实现。构思之一是仿效伦敦建无港口的国际海运业务中心，发展与航运相关的金融、法律及各种专业服务。当然，拥有深水良港的香港，自不至如伦敦般搞到无海港，但要拓展及提升相关服务业却有待努力。更须注意上海正循这方面全面发力，几年前便已研究在海运相关服务上与香港的差距，并积极计划改进，包括设立配套的服务园区等。上海还正开始试行自贸区计划，进一步仿效香港的自由港体制。

另一个构思是建设包括深圳、香港等的珠江口综合大港，实行香港与内地毗邻港口的业务分工，减少不必要的竞争。办法之一是香港主力发展海外即东南亚地区货源，从而减低对内地的依赖及竞争。由于内地生产成本渐高，低档加工业的产能逐步外移周边地区，故香港航运界可跟进找寻商机。从长远看全球各地区将要发展超级枢纽港，穗深广三地合作安排分工，将可为建立珠江口超级港奠基，但如何在“两制”间进行协调，却将面临各种技术及政治问题。

总之，香港港口业的现行趋势及转型前景均充满变数。在这情况下出现工潮，对行业的效果可能是短暂和可逆的，但也可能因突显深层缺陷而加快结构性调整，即加快了港口业的没落。四月来港箱量降逾12%而超过了首季的6.6%，反映了工潮的即期影响。之后如何，就要看未来数月的数据了。

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