中国海航旅业控股集团有限公司旗下邮轮“海娜号”，因为海航与沙钢船务有限公司的经济纠纷而在9月13日被韩国济州法院扣押，并导致1600多名乘客滞留。虽然该船现已解扣归国，但仍引发议论纷纷：有人指责沙钢不该突然提起扣船申请，使无辜游客沦为企业纠纷的“人质”，有人指责海航保护游客权益不力，还有人指责韩国法院无端介入造成混乱。

扣船只是一个保全程序，背后的实体问题是沙钢与海航的债务纠纷：海航旗下的大新华轮船公司欠沙钢巨额债务，但该公司已进入破产清算程序，沙钢认为海航作为担保人未能履行担保责任，遂在全球追索海航财产，最终上演济州的一幕。

有人认为韩国法院无权扣船，依据是此案当事方已经约定纠纷依据英国法律解决，由英国法院管辖。此观点并不合理。要弄清这一点，就要了解船舶扣押这种非常特殊的海事制度的特性。

船舶扣押是国际海事法律中通行的一种财产保全措施，作为保全海事当事人权益的一种方式得到国际普遍认可。但英美法系和大陆法系的实践存在较大差异。依据大陆法系国家的传统，民事诉讼法中的财产保全理论是船舶扣押的法律基础，这就要求实施保全的法院对案件的实体问题拥有管辖权。但英美法系把扣船视为一种对物诉讼，不要求扣船法院对案件实体问题有管辖权。

这两种体系一直并存，但“1952年扣船公约”实现了两种体系的妥协和国际扣船制度的统一，逐渐成为通行模式。该公约承认扣船法院与案件实体审理法庭分离的现实，法国、德国等传统的大陆法系国家，也允许其法院采取扣船措施来为正在别国进行的诉讼程序提供支持。后来的“1999年扣船公约”对扣押条件设置得就更为宽松了。如果扣船是在诉讼过程中发生的，那么扣船的主要功能是为国外的法院判决或仲裁裁决提供担保。此案就发生于诉讼过程之中。

中国法律在很大程度上也接受了国际通例，1999年中国《海事诉讼特别程序法》将船舶扣押定性为海事请求保全，该法其中第14条就明确规定：“海事请求保全不受当事人之间关于该海事请求的诉讼管辖协议或者仲裁协议的约束。”可见，即使假定韩国济州地方法院运用的是中国法律，它也有权发出扣船令。

所以，将“海娜号”乘客的滞留归罪给提出起诉的沙钢是不合理的，因为其起诉和韩国法院的执行都符合国际惯例。事实上，如果游客熟悉国际扣船规则，登船前了解运营船舶的企业的债务情况，有助于可以大大降低这种被随船扣押的风险。而更重要的是，企业自身要负起防范风险的职责。事发后海航出动飞机接回滞留乘客，并称为善后已付出超一千万元，但它如果能预先防范，比如告知乘客因为相关债务纠纷，所乘船有在国外被扣留的风险，那对消费者权益的保护，将远胜于这种事后的亡羊补牢。

“海娜号”是一个令人遗憾的事件，但未必就不是一个很有教育意义的先例，它提醒我们，有时国际海事规则距离我们的生活并不是那么遥远。中国已经成为国际航运、贸易和旅游大国，但很多企业和公民对国际海事通行惯例还很陌生，弥合这一认知差距极为重要。