近日，从大连港集团再次传出令东北腹地所有集装箱货主感到欣喜的消息：继今年9月份与沈阳铁路局共同成功运作了大连-沈阳双向客车化集装箱班列之后，大连港集团很快又将这种新的集装箱班列运营模式完整“复制”到了大连-吉林长春的集装箱班列上。

过去，大连-长春的集装箱“五定”班列一直采取的是货车化运营模式。当遇到铁路运力不足，客运和货运发生冲突时，本着“客运优先”的原则，以整列方式发运的集装箱班列时常要给客车“让道”，因而很难保证按点发车、按点运行和按点到站，班列全程运行时间经常是短则18小时、长则达36小时不等，给货物的后续报关和配载带来众多不确定因素。而客车化班列的开通，完全是按照客运列车运行的模式，在固定的发、到站间实行固定车底（58车/列）、固定车次、固定运行线，并按既定的运行时刻表按点对开，区间保证按点运行，保证16小时按点到站。该班列目前月均共运行18个班次，载运集装箱2000多TEU。再次向世人显示了其运输正点、安全、方便、快捷、高效、低成本的特点。

作为国内海铁联运发展起步最早的港口之一，早在1997年，大连港就开通了东北首条大连至哈尔滨的“东北1号”铁路集装箱班列，并首创了集装箱公共班列经营人模式。历经十余年的发展，作为连接大连港与内陆的重要“链条”，目前大连港已开通了到沈阳、长春、哈尔滨、白山乡、五棵树、大庆、延吉、满洲里、吉林、松原、齐齐哈尔等10余条班列，班期密度达到每周70余班，实现了对东北主要区域的“全覆盖”。

借助班列运输这根“线”，大连港还加快了内陆港这个“点”的建设。“编织”并完善集装箱铁海联运网络，一直是大连港集疏运体系建设的重中之重。通过“编织”密集的铁海联运网络，将大连港与广大腹地进行无缝连接，将港口功能向内陆延伸，在提升大连口岸物流服务能力和对腹地适箱货源竞争力的同时，充分发挥大连国际航运中心的辐射作用，拉动整个东北腹地区域的经济发展。

2003年7月，大连港集团出资对沈阳东站东货场进行改造，并与辽宁国际货运有限公司合资经营沈阳内陆港，由此拉开了大连港在东北布点建设内陆港的序幕。沈阳内陆港总面积10万平方米，仓库面积5500平方米，堆场一次堆存能力6000TEU，年处理能力为25万TEU。2012年沈阳内陆港进出港操作量达到11.7万标准箱，成为目前全国海铁联运作业量最大的内陆港。

在这之后的5年间，大连港又相继建设和运营了长春、吉林、黑龙江穆棱等内陆港。这些内陆港集国际、国内集装箱兼容、保税物流中心和口岸于一体，采用的是一次报关、一次查验、一次放行的“一站式”联合办公方式。通过关港联动、信息共享，货主在自家门口就能很方便地办完发运集装箱的所有手续。

不仅如此，2010年7月，由大连港和铁路共同合资建设的东北地区唯一的一个港口型中心站大连铁路集装箱中心站正式挂牌投入运营。该中心站紧邻大窑湾集装箱码头，是目前国内唯一具有“港前站”功能的铁路集装箱中心站。通过大连中心站，对内可与大窑湾港各集装箱码头形成货、箱、车、船的无缝连接；对外，可在与其相连的东北内陆各城市和口岸间开展海铁联运一体化运营，成为大连口岸辐射整个东北地区的又一方便、快捷、稳定、高效的铁海物流通道。

在对现有的集装箱班列、内陆港、中心站等资源进行科学整合后，近年来，大连港又不断创新全程综合物流模式和海铁联运产品。其中，集装箱海铁联运产品已从单一的“零散”发运，发展到可定站点、定线路、定车次、定时间、定运价的“集装箱五定班列”，然后再发展到目前的“客车化集装箱班列”。

在将沈阳-大连双向客车化集装箱班列复制到长春-大连的班列后，随着后者的运作日趋成熟，箱源又有保证，大连港下一步还将以此为“蓝本”，继续复制到大连至黑龙江、内蒙古等地区的集装箱班列上。将所有通往东北腹地的集装箱五定班列做实、做强，进一步提高大连港对内陆适箱货的控制力。

作为东北地区国际集装箱的主要出海口，同时也是东北地区距离满洲里最近的外贸口岸，大连港是连接西伯利亚欧亚大陆桥的重要端点。多年来，大连港在构建东北亚多元协调的大交通体系，牵动东北地区和欧亚陆桥经济带建设方面一直扮演着重要角色。在2011年成功获得“国家集装箱铁水联运示范项目”后，以此为契机，大连港前不久还顺利开通了满洲里至欧洲的首个过境集装箱班列。到今年年底，其开行密度每周将不少于一列。

为做大做强过境集装箱班列，下一步大连港还将逐步搭建二连、阿拉山口、霍尔果斯等过境站至蒙古、中亚五国、俄罗斯、欧洲的运输通道，为东北亚、东南亚广大国内外客户提供多种国际联运服务产品，使大连港最终发展成为新陆桥运输出运通道和在国内沿桥区域具有领先地位的综合物流服务供应商。