山东是海洋大省，海上船舶活动频繁，海上安全既是山东“蓝黄”经济发展的要求，也是一个复杂的系统工程。平安既是个人的福分，也是企业和船舶的福祉，打造平安海区，人人有责。只有各涉海单位齐抓共管、共担责任，合力保平安，才能为山东“蓝黄”两区经济带来更好的发展。

2012年，山东沿海港口吞吐量突破10亿吨，据保守估计，今年全年山东全省沿海港口吞吐量将突破12亿吨。在谈到为何发展如此之快时，港口相关负责人称，除了地方政府的大力支持以及港口自身的努力外，与山东海事局在服务港口发展、海上安全保障上所做的大量工作也是离不开的。

“‘平安’一直是伴随航运或船舶而存在的。没有海上的持续平安，就没有居于全国前列的山东港航业、渔业等海洋经济的快速发展的今天。”今年4月，在山东近300家涉海单位共同参与的“平安海区”创建活动上，山东海事局局长袁宗祥表示，在今后5年内，山东各涉海单位将开展以平安航线、平安船舶、平安高效港口、平安引航、平安水工和平安海上旅游为内容的“平安海区”创建活动，努力形成“党委领导、政府监管、行业管理、企业负责、社会监督”的齐抓共管、综合治理的良好局面，为海上交通运输科学和安全发展奠定坚实基础。

齐抓共管优化港口通航环境

港口是船舶锚泊和靠泊作业的主要场所。港口水域船舶密度大，涉及环节多，安全风险高，不仅要保障船舶进出港口和作业的安全，还要保障畅通和高效。

近年来，随着日照港的快速发展，靠离不同业主码头船舶共用航道所带来的问题逐渐显现。为充分利用航道资源、保障船舶进出港安全、提高通航效率，日照海事局组织日照港、岚山港、岚桥港、童海港及日照港引航站等单位，确定了不同业主、船舶进出各航道的顺序。

同时，要求各业主单位调度要加强联系沟通，提前将本单位重点船舶靠离泊计划传至其他业主调度、VTS中心及引航部门，确保信息畅通；引航部门要及时汇总各业主单位靠离泊信息，合理制定引航计划，避免产生冲突；各相关单位要将船舶靠离泊计划中发现的安全隐患和问题及时向VTS报告，以便得到及时处置，避免事故的发生，VTS中心也将及时做好信息提醒和安全信息发布工作，切实维护辖区通航秩序，保障通航安全。

为优化港口通航环境，维护良好通航秩序，今年烟台海事局联合海洋与渔业、港航、公安边防等涉海执法单位，按照《烟台海事局分级巡航指南》实施船艇巡航23414海里、2061小时，重点解决蓬莱—长岛航线、登州水道、长岛北五岛港口航道附近碍航养殖反弹等重大隐患。并设置启用烟台港第四、第七锚地，全部完成烟台港西港区配套锚地设置，制定烟台港锚地使用指南，为大型船舶安全航行提供保障。

针对今年辖区恶劣天气频发的不利形势，日照海事局强化海上风险预警防范，组织引航、港口等部门，从行业安全管理角度，充分评估安全风险，研究低能见度下交通组织、应急处置等问题及应对举措，成功组织应对了“5.26”超强风暴潮、夏季台风和入冬以来寒潮大风带来的不利影响。同时主动协调有关单位，推动解决岚山港区新建航道“开普型”船舶的夜航问题。

主动服务提升船舶通关效率

目前山东辖区拥有3个亿吨大港，港口强省地位进一步巩固，船舶进出港组织由过去粗犷型发展向精细化、科学化发展转变。如何优化船舶进出港调度，协调好船舶进出港组织中的各个环节是必须解决的现实问题。

为助推山东“蓝黄”两区经济发展，山东海事局立足海事职能，坚持“率先实现科学监管、率先提供优质服务”的发展战略，推动港口安全、高效发展。该局开通24小时政务受理窗口，优先安排客滚船、集装箱船、载运重点物资船舶进出港，简化船舶相关作业手续，同时深化船舶在港“零待时”品牌建设，大幅缩短船舶在港非生产时间，提高了船舶进出港效能。

曾经的青岛港主航道有道“瓶颈”，最大只能进靠吃水20.5米的船舶，而且，超大型船舶进港前必须向海军申请穿越海军禁航区才能进港。随着海上军事活动频繁，导致超大型船舶无法正常进出港，严重影响港口生产及海上通航秩序。为了增加港口的竞争力，实现30万吨级油轮满载进港，青岛海事局积极帮扶青岛港集团实现主航道深水航槽（已实现最大吃水22米）启用，实现超大型船舶进出港“两条腿走路”，为港口、船公司代理创造了巨大效益。经估算，每年可降低运输成本6500万美元，可降低滞期费1800万美元，单船单航次减少亏舱费3000万美元。

为提高船舶特别是超大型外贸船舶的进出港安全服务保障能力，山东海事局一直注重加强VTS建设，对超大型船舶进出港实施全程监控和交通管制。今年以来，世界最大集装箱船“美瑞马士基”，30万吨级超大型油轮“长江之瑞”、“萨拉”分别安全驶入青岛港、日照港，刷新了两港的最大进港船舶记录，也实现了超大型船舶无需减载即可进出港口。

VTS、引航站、港调是港口生产、交通的组织者，是保障港口正常运行的“三驾马车”。三方关系密切程度、配合默契程度、联系紧密程度直接决定了港口水域交通的安全和效率。

去年，青岛交管中心、青岛港（集团）调度室、青岛引航站首创三方共同值班模式，制定科学疏港计划，落实“先出后进、先快后慢”原则，根据集装箱、危险货物、散装货物、客运等港区和船舶的特情实行差异化疏港措施，实现疏港效率最优化，在零事故的前提下通航效率成倍提高，船舶疏港效率由去年的19艘次/小时提升到26艘次/小时，有效保障了港口生产。

科学预测“见缝疏港”保证港口生产

12月8日，青岛发布大雾黄色预警信号，海上能见度小于50米，船舶只能停航等待天气好转，港口生产也因此停滞。这是继12月3日青岛第4次发布雾霾黄色预警。青岛港作为世界第七大港，港口生产繁忙，每年往来港口船舶约11万艘次，霾未去雾又袭，雾霾天气双重叠加“锁”住进出港航道，也锁住了港航企业的经济命脉。

大雾对航运的影响是世界难题，对我国港口生产的制约也在不断加强。对于海事监管而言，保证船舶安全是基本，但以杜绝交通流方式换来的安全，对本已极度低迷的航运业无疑是雪上加霜。

如何破解难题，实现共赢成为几乎难以逾越的“门槛”。

经过多年的探索，青岛交管中心立足专业优势，邀请港航企业、引航机构和资深船长组成雾航攻坚小组，提炼出以“监管与服务并重，安全与效率双赢”为目标的“五环工作法”：三方联合值班、把握雾情规律、优化疏港顺序、调动最强资源、研究评估提升，确定了“内外兼修”的雾航方案。

对内练就火眼金睛，“判、定”结合，抓住第一疏港时机。青岛交管中心组成由资深船长做带头人的学习小组，组织全体值班员深入研究大雾的形成、发展、消散等规律，每个值班员都成了半个“雾象学家”。

值班员通过目测海上大雾的实时情况，根据大气温度的变化，同时结合气象预报平台，可以较为准确的判断大雾变化情况。为确保准确无误，值班员每隔半小时就通过高频落实锚地、航道等不同位置的实时能见度。

通过气象预测、实时观察和丰富的航海经历，交管中心值班员能准确抓住大雾减小的第一时间，提前安排好疏港准备，迅速启动疏港机制，有效缓解船舶的压港压力，往年压港数百艘船舶的现象今年再也没有发生过。

截至发稿，青岛辖区达到船舶禁限航等级的雾天累计91天，同比增加5.8%；雾天实施船舶禁限航累计136次，同比增加27.1%；禁限航时间累计892小时，同比减少5.1%；青岛VTS雾后或大雾间隙共组织船舶疏港116次，同比增加27.5%；疏港船舶累计13446艘次，同比增加34.9%。

“船东对海事部门见缝疏港的做法亲切地称之为‘阶段性封航’，这使船东的损失降到了极点，大大提高了我们的港口竞争力。今年，在海事、引航等各单位帮助下，年初既定的目标实现在望，目前已实现吞吐量4.5亿吨，集装箱1550万标箱。”青岛港（集团）业务部门负责人如是说。