2020年全球集装箱吞吐量或将从去年的6.5亿TEU增至9.85亿TEU，6.1%的年复合增长率将助力全球码头运营商收益攀升。而大船与班轮公司联盟的新常态催生机遇与挑战并存的新业态。

就在班轮市场连年熊市的背景下，全球集装箱码头运营商却大肆扩张，尤其注重深耕投资回报率颇高的新兴市场，依托全球东西、南北贸易格局的新变化，依靠连年走升的集装箱吞吐量，近几年几大码头运营商已赚得盆满钵满。

箱量收入双升

去年，对于全球几大码头运营商来说是个丰收年，且今明两年有延续这一趋势的可能。和黄港口、新加坡港务集团、马士基码头、招商局国际、迪拜环球五大码头运营商去年营业收入均出现同比上涨，迪拜环球和招商局国际同比增幅均接近10%。去年，迪拜环球、新加坡港务集团和招商局国际年净利同比分别增长26%、13.4%和10.3%，增幅均超过10%。

从处理箱量来看，五大码头运营商均录得不同程度增幅，尤以后起之秀招商局国际和迪拜环球的表现最为出色，去年两家企业处理箱量分别为7132万TEU和1390万TEU，增幅分别达到18.5%和8.5%，其余三家企业的年增幅也在2%~3%。

迪拜环球和招商局国际的大本营分布于中东和亚洲，从其码头布局结构不难看出，新兴市场正挑起集装箱货物进出口贸易的大梁。据《劳氏日报》最新统计数据，前三季度，全球前十大集装箱港口（按吞吐量计算）无一例外都来自亚洲和中东，其吞吐总量录得1.6亿TEU，同比攀升5.6%，十大港口集装箱转运量均出现不同程度上升。前三季度，上海港以2650万TEU（同比上涨5.1%）蝉联首位，新加坡港录得2490万TEU（同比上涨3.5%）紧随其后，深圳港则以1760万TEU（同比上涨1.7%）迪拜环球旗舰港口杰贝阿里港受益于2号码头投入运营，集装箱吞吐量触及1140万TEU，期间同比增幅高达12.6%，在前十大港口中增长最快。呈现两位数增长的港口还有宁波-舟山港，其以同比上涨11.9%的增幅位居涨幅榜第二，同时超越釜山港，挤入前五。香港港仍保持第四的位置，但1680万TEU的吞吐量使其同比涨幅以1.7%垫底。

从几大码头运营商处理箱量来看，前三季度延续了去年的迅猛涨势，其中尤以迪拜环球和中远太平洋最为出众，两家企业处理箱量分别为4480万TEU和5010万TEU，同比分别增长10.1%和9.6%。马士基码头则以处理箱量2890万TEU（同比增长7%）位列涨幅榜第三。值得一提的是，招商局国际上半年处理箱量3852万TEU，同比飙升18.1%，其在珠三角（除香港外）和长三角地区的港口收入占到港口业务总收入的73.3%，而上述地区是中国作为新兴经济体经济增长的两大主要引擎。

抢占新兴市场

成熟市场没落与新兴市场崛起，使得两大市场之间的增速差距日益缩小，且未来数年都将维持这一此消彼长的发展趋势。今年，集装箱港口业年增速约在5%，相较2008年国际金融危机之前平均10%的增速逊色不少，但5%的行业增长加上码头运营商深耕利基市场所带来的较高投资回报让市场参与者们欣慰不已。

近日，德鲁里发布的集装箱码头运营商市场报告称，受全球箱量快速走升以及码头盈利水平稳步上升刺激，集装箱码头运营业务正吸引新的商家进场，其中东欧、中美洲和远东市场增长潜力最大。据推算，2018年集装箱码头平均利用率将从目前的67%上升至75%。

集装箱运输市场独立分析师Daniel Schaefer称今年集装箱贸易量正加速上冲。基于进出口量，Daniel预测，2020年全球集装箱吞吐量将从去年的6.5亿TEU增至9.85亿TEU，年复合增长率为6.1%，增加约3.35亿TEU。全球各地区增速各异，但中国领跑世界态势毋庸置疑。他指出，尽管发达经济体市场复苏持续，新兴市场增速放缓，但后者增速仍远高于前者，在此背景下，消费主义观念日渐融入新兴市场将导致全球经济平衡向亚洲和南半球国家倾斜。

尝到丰厚利润回报的全球码头运营商，瞄准高增长市场的扩大再投资步伐正稳步推进。马士基码头业绩高速增长的秘诀在于一直秉承紧盯潜力市场的投资策略，其在全球70个运营码头中有41个位于新兴市场，贡献的息税折旧及摊销前利润（EBITDA）占比超过80%。近几年，和黄港口投资的地理腹地不断拓展，尤其体现在新兴二线港口上。其相信，二线港口具有强大的吞吐能力，并将在未来数年内快速增长而不会出现资源过剩和价格战的问题。为保持行业领先态势，新加坡港务集团在巩固新加坡港根据地建设的同时，将其首要合作伙伴和目标市场锁定在中国市场。该集团主席霍兆华表示：“尽管全球经济增长不平衡，市场波动此起彼伏，集团仍看好未来几年新兴市场集装箱码头业务的发展前景，海外投资项目将持续快速推进。”据德鲁里预测，国际集装箱货物贸易需求将推升港口集装箱吞吐量到2020年接近10亿TEU，借此全球码头运营商将加速提升码头处理能力以抢占市场份额。根据市场需要，迪拜环球到明年的全球码头集装箱处理能力有望接近8500万TEU，到2020年或超过1亿TEU。为此，该集团将持续关注具有增长潜力的新兴市场，并拓展更成熟市场业务。

迎接大船联盟

班轮市场运价低迷，为节省成本，班轮公司部署超大型船舶以及结盟运营成为新常态，这对集装箱码头的接泊、装卸、转运等港口作业提出更高要求。马士基码头董事长费逸凡表示，随着集装箱船大型化趋势凸显，集装箱码头的能级对于供应链的速度和效率的贡献度越来越高。

班轮公司部署运力尺寸增大以及燃油价格高企导致船舶降低航速，使得班轮公司的航线布局、船舶准班率以及运营网络稳定高效越发重要。例如，码头原先单船平均卸载量5000TEU，现上升到8000TEU后，集装箱船在港口的停留时间势必更长，航次准点率和整体运输时长都将受到影响。

无论在东西主干航线，还是在货量稍逊的南北航线，提升码头操作能力都刻不容缓。作为全球码头运营商，应深度分析旗下码头资产运营状况，并研究各大区域码头的能级提升方案，力求做到因地制宜和有的放矢。英国海运咨询公司项目主管Andrew Penfold预言，面对船舶大型化趋势汹涌而来，码头运营商必须加快提升码头操作效率，否则势必出局。Andrew举例说，集装箱码头桥吊每小时最少必须操作30~35次才能基本满足大船装卸需求，如果达不到，码头运营商将陷入船舶不靠泊或靠泊后压低港口服务费的困境。Andrew预计未来5年内，2.4万TEU型船将建造并投入运营，届时码头运营商必须重新评估码头处理能力，拓宽泊位、升级桥吊、加固岸壁等措施必不可少。

与此同时，大船带来的货量剧增压力也将传导至公路、铁路和驳船等内陆货运，为降低货物延误，码头运营商必须改善港口码头处理能力，以更短时间装卸更多集装箱。此外，尽管大船到港能提升码头岸吊作业能力，但大船占用更长泊位势必减少到港集装箱船数量。以目前码头初始设计平均300米的泊位计算，400米长的集装箱大船需要占用两个泊位。以英国最大集装箱港口——费力克斯托港为例，该港目前新建的两个泊位只够一次停泊一艘1.8万TEU型船，因此再扩建一个泊位以便同时靠泊两艘大船的项目正在进行中。

除了大船靠泊的压力之外，以2M为首的班轮联盟此起彼伏也是影响码头运营商的另一大因素。为达到降低成本的最终目的，新入盟的班轮公司在航线布局、挂靠港口等方面的规划将大幅调整，码头运营商在没有得到联盟具体规划的前提下，贸然新建扩建新码头存在一定的投资风险。