重庆港的“野心”并不止于“长江上游航运中心”——这是长江经济带区域规划给这个内河大港的定位。即将建成的5公里专用铁路线将使重庆果园港接入渝怀铁路，进而与西部和华中地区的铁路线相连，而借助已运行近4年的“渝新欧”国际铁路货运通道，这个长江上游的港口把触角伸向欧洲。

作为连接欧亚大陆和“两带一路”的枢纽区域，重庆在两江新区20公里的半径内，依托地缘优势，集聚布局了水港、空港、铁路港、保税港、信息港，包括内陆地区最大的复合型枢纽机场——江北机场，内陆唯一的水路加空运的双功能保税港区——两路寸滩保税港区，内陆最大的国际集装箱港区——果园港，这些港口码头成为东接长江黄金水道、西连渝新欧国际大通道的战略交汇点，目标直指“两带一路”的重大利好。2013年9月，重庆市委市政府把港务物流集团划转两江新区管委会，发力水铁公空等多式联运，谋建内陆国际物流枢纽。

随着专用铁路线开通日子的临近，重庆港务物流集团有限公司果园港件散货分公司财务总监刘小波的工作也越发忙碌起来。他的主要工作是为港口洽谈件货、散货的物流业务。一旦果园港与铁路实现无缝对接，西北方向的优质煤炭、西南方向的磷矿，都有可能通过铁路汇集到重庆果园港，再经过2000公里的长江航道，或进入沿江各地，或经上海出口。

“如果果园港与铁路相连，开磷集团硫磺和磷肥物流运输形成对流，必将大大降低物流运输成本。”刘小波说。

在重庆港务物流集团有限公司果园港件散货分公司经营团队对一家家企业“攻坚”的背后，是重庆意图扩大自身经济腹地，借助长江黄金水道、“渝新欧”铁路货运大通道，打造欧亚内陆物流商贸枢纽的总体布局。今年初全国“两会”期间，重庆代表团将“关于充分发挥重庆在丝绸之路经济带和长江经济带建设中重要作用的建议”作为全团建议提交，重庆市长黄奇帆更直言重庆应被定位为丝绸之路经济带和长江经济带建设的枢纽节点。

据经济观察报记者了解，中央提出长江经济带区域规划后，重庆也在谋划和实施一系列提升长江重庆段综合水运条件的举措：包括新建区域性中心港口、配套专用铁路、旧港升级改造、长江及部分支流的航道整治，同时一批涉及水运、港口的事项也正在研究或申请国家支持，从而让“长江经济带和丝绸之路经济带战略交汇点”的定位真正落地。

铁水联运

位于重庆主城东面，距离市中心约30公里的果园港恰恰毗邻主城外环高速，高速路桥梁鱼嘴两江大桥从上空穿果园港区而过。其地理位置的不可复制，凸显出果园港的枢纽港地位。

据果园港方面介绍，果园港距离重庆“零公里”标志所在的朝天门约30公里，距离渝怀（重庆-怀化）铁路鱼嘴中心站5公里，距离重庆江北国际机场 15公里，通过果园立交与重庆外环相连，通过东立交与港区后方的疏港大道相连，这一系列交通基础网络为这个港口实现铁水公路联运奠定了很好的基础。

12月初，经济观察报记者在港区看到，整个果园港区形似田字型布局，长江边的集装箱码头和件散货码头并排而立，码头后方则是已近完工的专用铁路线，而在铁路线后方，规划中的仓储物流中心和工业园区也在加紧建设，果园港一位工作人员指着港区后一片正在平场的区域告诉记者，这是给韩国现代汽车工厂预留的区域。“这样布局的目的之一就是实现便捷的铁水联运。”果园港集装箱码头有限公司商务部经理方亮说。据介绍，在航运企业的运输成本中，码头装卸费用占了相当部分，在果园港，铁路从港区横穿而过，一个集装箱从船上卸下，就可以便捷地通过港口吊装设备装上火车，同时火车上的集装箱也可以便捷地装船，这将大大降低货主的物流成本。

这种港口布局的背后，则是重庆意图借助长江黄金水道和“渝新欧”国际货运铁路吸纳周边省份资源，扩大自身经济腹地的战略。

重庆的相关规划中对果园港有着这样的定位——果园港不仅能辐射云贵川及周边地区，成为中国大西北、大西南物资进出的集散基地；同时，长江下游华东、华中地区的大宗货物也可以通过果园港进入“渝新欧”铁路运输体系，这样不仅为两江新区特色产业产品和原材料运输提供了低成本、方便快捷的物流支持，也可以为地区工业经济快速发展提供重要保障。

吸引周边货物进入重庆，实现物流枢纽地位的规划能否成为现实？刘小波对此持乐观态度：“物流枢纽的形成说到底还是一个市场作用的过程，哪里方便快捷便宜、聚集的各类资源多，哪里就会自然而然形成物流枢纽。”

他还补充道，“就说贵州开阳的磷矿，之前他们走广西防城港出海，铁路运输距离大概是到重庆的3倍，对于他们而言，如果能在运费中减去2/3的铁路运费还是相当有吸引力的，而从重庆到上海出海的水运费用相对铁路运费而言几乎可以忽略不计；还有西北的优质煤炭，如果能通过火车运输直接到达长江边的港口，再进入沿江的各个消费城市或者从这里出口也是非常便捷经济的。”

不过刘小波也坦承，协调货运车皮、三峡大坝过船闸等事项，还需要重庆市级层面甚至中央有关方面的协调和处理。

全局破题

有关数据显示，重庆境内有长江、嘉陵江、乌江等193条航道，总里程4451公里，其中四级及以上高等级航道1075公里，占24%；长江干线航道679公里，约占长江通航总里程的1/4。如何充分发挥和利用长江黄金水道的优势，是重庆一直在思考的问题。

经济观察报记者获悉，今年4月国务院总理李克强赴重庆调研后不久，重庆官方即开始紧锣密鼓地研究对接“一带一路”战略的相应举措，而其中与港口、水路运输相关的内容占有相当多的位置。

一方面，在主城之外的一些沿江区县，港务物流集团旗下的江津、猫儿沱、九龙坡、万州等港口虽然已经是铁水联运港，但重庆还是计划扩大和完善铁水联运，把果园港等港口的铁水联运模式复制到涪陵等沿江重要港口。为此重庆计划新建包括涪陵龙头港、龙头港铁路专用线、万州新田港铁路专用线，同时对江津的猫儿沱港进行升级改造，这些项目预计将于明年开工；重庆希望借此完善以港口为中心、沿江物流园区和产业开发区为节点的网络状公路运输体系，并着力解决港口码头和铁路间“最后一公里”运输问题。

重庆对接长江经济带规划另一方面的重点则是对航道的整治，具体项目包括长江涪陵—朝天门航道整治、长江朝天门—九龙坡段航道整治、嘉陵江草街库区航道整治、涪江潼南航运枢纽、乌江白马至龚滩航道整治、綦江航运综合整治。其中长江航道部分航段整治工程计划于2015年开工，长江支流航道的相关工程目前的计划是“十三五”期间开工。

长江重庆海事局一位专业技术人员向经济观察报解释，长江上游航道存在着一个比较普遍的问题是礁石，“很多情况是这样，一段100公里的航道，99公里都可以航行8000吨的船，但只要有一块大的礁石，尤其是到了枯水期，这段航道可能就只能走3000吨的船，而船舶运输的经济性受吨位影响非常大，此外长江重庆航道有时也会受泥沙淤积的影响。”

“相比高速公路、铁路和机场，过去地方政府不太重视对内河航道的整治，往往就是依自然状态，能走多大船就走多大船，中央长江经济带规划出台后，如果有相应的配套资金投入，地方政府肯定也会积极地参与这个事，航道通行条件今后也有望大大改观。”前述海事局人士说。

经济观察报还了解到，除上述基础设施和航道整理项目外，重庆也希望在一些事项上获得中央的支持，其“清单”包括长江小南海枢纽建设、乌江白马电航枢纽建设、嘉陵江井口航运枢纽、三峡船型推广补贴、长江集装箱班轮、商品车滚装船舶优先通过三峡船闸政策。

值得注意的是，11月18日，重庆市委书记孙政才主持召开市委常委会会议，会议指出，一定要深刻理解、全面贯彻中央战略部署，切实增强机遇意识、大局意识、开放意识、合作意识，主动把重庆的发展放在国家“一带一路”战略和长江经济带建设中去思考和谋划，积极作为，争取主动，抢占先机。