日前，嘉兴港口岸扩大开放获得国务院批复同意，这是继乍浦港区之后，独山港区和海盐港区也获得“国际通行证”，意味着嘉兴港即将实现全港域对外开放。

根据批复，乍浦港口岸将更名为嘉兴港口岸，全港新增开放岸线34.2公里，其中独山港区开放岸线15.2公里、共17个泊位，海盐港区开放岸线19公里、共8个泊位。

全港域对外开放，对于嘉兴港意味着什么，辐射范围如何扩展？嘉兴港历来是上海港与宁波—舟山港的货源腹地，全港域对外开放，对这两大世界级大港的货源争抢会带来哪些影响？

告别“临时对外开放”

嘉兴港位于浙北杭州湾北岸，自东向西由独山、乍浦、海盐三大港区组成，其中乍浦港区于1996年对外国籍船舶开放。

如今，乍浦港年外贸货物吞吐量已从最初的10多万吨发展到现在近900万吨，集装箱突破100万标箱(其中外贸集装箱超30万标箱)，12个对外开放泊位已处于满负荷运营状态。

“此前由于独山港区口岸未获开放，企业一直采取申请‘临时对外开放’的权宜之计。临时开放期限为6个月，每次需要提前3个月申请，这样一年中有半年时间企业是在为临时对外开放而奔波忙碌。”嘉兴市口岸管理办公室口岸管理处处长吴志华说，为此，去年6月，嘉兴正式向省政府申请独山港区和海盐港区的开放，9月底省政府正式上报国务院。

“获批只是口岸开放的第一步，接下来还将接受省级和国家级验收，通过验收后才能算最终实现开放。”吴志华说。

　　世界大港争抢“喂给港”

嘉兴港除了自身独有的岸线资源优势，杭州湾腹地的杭、湖、嘉、绍以及江苏、安徽等省份的外向型经济所饱含的巨大集装箱生成量市场一直是宁波港和上海港所垂涎的。

不过，对嘉兴港的争夺，宁波港先下手为强瞄准了成熟的嘉兴港乍浦港区。早在2008年3月，宁波港就跟乍浦港区牵手，开通嘉兴至宁波集装箱内支线。同年7月，宁波港通过股权收购方式，实现对乍浦港区一期、二期码头的控股经营，利用乍浦港区现有码头和堆场，发展集装箱业务，做大做强嘉兴至宁波集装箱航线。

“目前，我们已经开通8条航班，其中7条为内贸直航线，1条外贸航线。”嘉兴市乍浦港口经营有限公司副总经理张珉介绍，2014年，乍浦港集装箱达到106万标箱，其中外贸33.6万标箱，业务覆盖萧山、富阳、长兴、安吉、绍兴、嘉兴、上海以南地区等。

“2015年，我们将加强协调，提高服务质量，主动出击，成立配载中心，利用海河联运优势，把触角伸到每一个角落，力争完成110-115万标箱。”

在宁波港之后，上海港也积极布局嘉兴港。不过，上海港更青睐于东接上海金山区、南濒杭州湾的独山港区。2009年，上港集团与嘉兴港独山港区签订合作框架协议，投资建造码头，发展独山港区到上海洋山港的集装箱喂给业务。只可惜，独山港之前一直未能实现口岸对外开放，在一定程度上发展的先机被宁波港控股的乍浦港抢得。

“开港以来，我们一直处于亏损状况。现在口岸开放终于批下来了，相信情况会很快得到扭转。”上港集团平湖独山港码头有限公司总经理朱华说，口岸正式开放后的两年时间内，码头的吞吐量就能达到当初设计的30万标箱。

放大“前海后河”优势

嘉兴港具有“前海后河”的区位条件，直通钱塘江，背靠浙北高等级内河航道网，与京杭大运河以及太湖、长江水系贯通，直接腹地杭、嘉、湖地区外向型经济发达，资源及市场两头在外，具有发展海河联运的先天优势。

独山港是嘉兴“海河联运”规划港区，过去因为独山港未对外开放，许多集装箱只能走乍浦港。根据相关测算，每年浙北地区有200万标箱的集装箱通过陆路运往上海洋山港，一旦这些集装箱运输通过独山港实行“陆改水”，将给嘉兴港带来巨大的业务量。

为此，2014年，嘉兴出台《海河联运发展三年行动计划(2014-2016年)》，三年内，嘉兴市计划实施海河联运项目139个，总投资559.75亿元。到2016年，将实现海河联运主干航道全部达到四级及以上航道标准，基本形成海河联运联网框架结构；嘉兴港年货物吞吐量达到8000万吨、集装箱吞吐量达到135万标箱，海河联运中转量达到1500万吨。

“外海的货物运输到这里，不用再通过卡车运输，而是直接通过内河码头中转，运送到腹地。通过海河联运，不仅节能环保，而且能大幅度降低物流成本。”张珉说，按照一般测算，一条36标箱的集装箱船，可以抵上18辆集卡的运输能力，只要运输距离达到200公里以上，每个标箱通过水路比陆路可以节约30%至40%的成本。即使是200公里以内，每个集装箱也可较陆路运输节约运费20%-30%。

预计到2020年，嘉兴港年货物吞吐量将达到1.2亿吨，集装箱吞吐量突破300万标箱，嘉兴内河港年货物吞吐量达1.2亿吨，集装箱吞吐量突破50万标箱。

前景很美好，嘉兴港能否借“扩大开放”之机收复“腹地？有待时间检验。