自去年以来大连港、青岛港、连云港、宁波港等多地港口借“一带一路”政策，广泛布局海铁联运业务，试图通过铁路深入更远的腹地资源，北京铁路局对铁水联运方面的规划，无疑为天津港的铁海联运业务点燃一把火，帮其在这轮海铁联运争夺战中脱颖而出。

1月19日11点，第一列20标箱的集装箱班列开始鸣笛出发，从天津新港发往石家庄南站。这趟隔日发行的货物快运班列是中国铁路总公司、中海集团与天津港首次合作达成的成果，铁路货运采用“一票核算、一站式全程服务”的便捷运输方式减少了多项中间环节，不仅使运输效率大为提升，也在价格上比公路运输更为便宜。

北京铁路局货运处处长许子敏向21世纪经济报道透露，北京局还将要根据市场需要，将继续增开覆盖京津冀其他地区，如张家口、邯郸、邢台等地区的铁水联运货物快运班列。会增开辐射西北、西南等内陆地区的跨局铁水联运货物快运班列。如内蒙、宁夏、成都等省市地区。此外，还会增开连通中亚、东欧等地区的国际货物快运班列。

自去年以来大连港、青岛港、连云港、宁波港等多地港口借“一带一路”政策，广泛布局海铁联运业务，试图通过铁路深入更远的腹地资源，北京铁路局对铁水联运方面的规划，无疑为天津港的铁海联运业务点燃一把火，帮其在这轮海铁联运争夺战中脱颖而出。

成本优势

北京铁路局天津货运中心市场营销科科长倪晓宇介绍道，该集装箱班列采用20、40英尺自备集装箱装载货物，空重混编。初期采取循环隔日开行制，在天津新港至石家庄南站之间往返运行。目前的频率还比较低，但倪晓宇表示将根据货源情况，由隔日开行逐步增加至每日开行。班列编组也将依据货源情况编组10-20辆，尽可能满足货主要求。

据悉，目前，从天津新港主要承载货物为白糖、瓷砖、红酒等日用品。从石家庄南站起运的货物以麸皮、次粉、铁丝、玻璃等为主。

记者了解到，此次集装箱班列开行，是中国铁路总公司、北京铁路局与天津市交通运输委员会等有关部门协商调研，由北京铁路局、中海集装箱天津有限公司、天津港（集团）有限公司联合开发的运输产品。此举是继去年开行京津冀货物快运列车之后，又一项助推京津冀一体化发展的海运、港口、铁路综合运输方式。

“现在是一家承揽、一票到门、一日到达。”倪晓宇表示，此前像中海、中远等船公司需要集装箱运输服务，需要在来回程都做“请计划、装车、置票、提箱、送箱”等举措，如今变成只需要一个动作就可以了，现在北京铁路局天津货运中心以全程物流服务的形式，代表北京铁路局实行“一票核算、一站式全程服务”，即船公司只需要上网提交一个订单即可，后续所有环节均由铁路货运部门解决，帮船公司送货上门。按照目前铁路部门的承诺，货物运输时间在一天以内完成。

为了达成这一目的，据悉铁路天津货运中心与中海集装箱天津有限公司还建立了营销和相关业务共用、共享、共同合作的信息平台，每单货物都由一个货运代表全程跟踪，出现任何问题，立即在信息平台上提出、解决。

“以前集装箱基本上是通过公路疏运到各地，而现在可以选择铁路，运量更大时效也更有保证。”中储股份天津新港分公司总经理毛万建向记者介绍道，目前在天津新港每天有800多辆大货车频密疏运新港所存放的各种集装箱，由于各大城市对大货车进城有所限制，加上大货车运量最多不能超过两个20TEU的小集装箱，因此运能也有限，相比较之下，铁路一个班列即可装10到20个20TUE或40TUE的集装箱，运量大幅增加，而且在恶劣天气时，时效性更有保证。

除了运量与时效，对于货主来说，改变运输方式更重要的初衷是成本的降低。中海集团天津公司总经理助理张富华向记者透露，此前从天津新港运一个20TUE集装箱货物到石家庄，公路的价格需要2300元至2350元，而现在由于铁路货运部门经过整合、降价之后，报出的每标箱的价格只有2075元，要比公路便宜不少，而且集装箱装卸下船之后所有的物流环节都由铁路货运部门去做了，运输时间又有保证，对他们来说省钱省事不少，该产品颇受欢迎。

争夺先机

天津新港至石家庄的海铁联运货物快运班列只是个开始，许子敏向21世纪经济报道透露，北京局还将要根据市场需要，将继续增开覆盖京津冀其他地区，如张家口、邯郸、邢台等地区的铁水联运货物快运班列。同时，还会增开辐射西北、西南等内陆地区的跨局铁水联运货物快运班列。如内蒙、宁夏、成都等省市地区。许子敏还透露，北京铁路局还将考虑增开连通中亚、东欧等地区的国际货物快运班列。

如此一来，无疑将盘活天津港在内陆多个无水港，将其港口腹地深入到更远的内陆地区。据天津港集团总裁助理李洪峰介绍，天津港目前已在京津冀地区建成10个内陆无水港，构建起服务京津冀地区的内陆物流网络。这十个内陆无水港分别在北京朝阳、平谷，河北石家庄、保定、邯郸、张家口、邢台、唐山、衡水和胜芳。按照天津港的规划，十个无水港通过一体化通关，使北京和天津实现港口共用，成为国际海运目的港和启运港。届时，无疑将加重天津港在“一路一带”全面实施阶段抢夺港口先机的筹码。

据了解，受国家政策鼓励，目前国内实行海铁联运的港口遍地开花，北至大连港、营口港、天津港，中间有连云港港、青岛港、宁波港，南边还有盐田港、福州港，甚至广西的防城港、钦州港、北海港都开展了海铁联运业务，在这其间，天津港的业务量并不占优。

天津市经济发展研究所金融发展研究中心主任李文增表示，事实上天津港发展亚欧大陆桥运输业区位优势独特，目前在国内唯有天津港同时有四条线路通欧洲陆桥。天津港的过境运输发展迅速，2008年运量突破11万标准箱，累计运量和年运量两项指标均为全国港口陆桥运输首位，2011年陆桥运量达到14.9万标准箱的历史最好水平。

但此后由于2012年底连云港借铁水联运示范项目契机，首开霍尔果斯班列，铁路部门将运输资源向连云港口岸倾斜，一度停止天津港至阿拉山口班列整列发运，货物长期滞留在港口，给很多客户带来巨大经济损失，挫伤了天津口岸过境客户的积极性，造成天津至阿拉山口方向的陆桥货源流向其他口岸。

如今，天津港与北京铁路局再度携手开拓海铁联运市场，或可让天津港重新抢回“一路一带”的先机。毕竟，从路程上说，除了大连港和营口港，天津港的路程优势最为明显，可大幅缩短货物的运输时间，且天津港所在的区位，不仅可以挖掘渤海湾的货源，还可借渐渐深入的无水港深入西部、中部等地区，组织货源提升港口吞吐量。

在这期间，与铁路的合作优势无疑相当明显。张富华表示，在500公里以内货运，公路以灵活性占优，但500公里以上的中长途货运，明显是铁路的天下，如果铁路部门积极对接市场需求，无疑将挖掘出更多的货运需求。