据报道，2月21日，在美国西海岸的29个港口，以码头营运商和班轮公司为一方、码头工人工会为另一方终于达成一项暂时性协议，结束了长达九个月的劳资纷争，并开始解决滞港船舶与货物的堵塞问题。

国际码头仓库工人联盟成为众矢之的

2014年7月，代表西海岸海运码头利益的组织——太平洋海事协会（PMA）与国际码头仓库工人联盟（简称“码头工会”，ILWU）之间的合同到期，需要重新签订新的合同。自5月10日以来双方的谈判一直在进行中，直到2月21日宣布达成协议。有报导称，在过去的九个月里，工会精心策划的怠工已经沿着西海岸蔓延到了奥克兰、西雅图和塔科马等港口。

说美国的货主们对西海岸的码头工人、码头运营商以及集装箱航运承运人感到很生气，不免有些保守了。

太平洋海事协会最近指责码头工会通过精心策划怠工甚至停工的方式加剧了拥堵问题，而工会的声明则仍坚持认为这些指责是没有根据的，或者最起码是夸大其词了。通常情况下，事情的真相很可能介于两者之间。但不管怎么说，这种情况对进口商和出口商来说是令人沮丧的，并对使用这些港口的货主的供应链产生了不利的影响。

现实情况是，只要合同能满足其要求并继续抵制码头自动化，码头工会不在乎它给货主们造成的伤害。

《西雅图时报》在一篇社论中说：“码头工会的工人有权为自己的最大利益讨价还价，但怠工伤害了与合同谈判无关的企业和消费者……雇主和工会领导人都有责任来尽快敲定合同。”

美国的货主和农民呼吁美国总统奥巴马进行干预，确保劳动争议不致升级至整个美西沿海港口完全关闭，而太平洋海事协会敦促码头工人工会签署临时延期合同，以帮助消除这些担忧。美国零售联合会（National Retail Federation）发表声明，呼吁总统奥巴马能介入干预。声明中称：“劳资谈判的僵局正在损害美国企业、企业的雇员们以及顾客们。白宫现在应该在这一紧急时刻立即介入，迫使双方开启谈判直至达成协议。”

美西港口堵塞的深层次原因

奥巴马政府的医保改革计划对昂贵的医疗保险征税，导致PMA为工人提供的“慷慨医保方案”背上重税。如何分担上亿美元的税负成为劳资双方谈判的核心。但是，医保税负争议只是导火线，港口瘫痪另有深层次的原因。

1. 强大的码头工会阻碍了美国港口的现代化

数字化技术的革命最早出现在硅谷和西雅图，并掀起了对世界商业和家庭的变革。但是，美国的港口和码头行业继续抗拒运用自动化和机器人技术来改变工作实践。美国港口的效率已经远远落在欧、亚港口的后面。

美国的码头工人有两个强大的工会为后盾，即西海岸的国际码头工人与仓储联合会（ILWU）和东海岸的国际码头工人协会（ILA）。他们因为感觉数字世界会对他们的就业产生威胁而对其心存疑虑。

欧亚码头营运商的技术进步表明，将要代替码头工人的是受过良好的教育的有一定计算机知识的员工。他们将在舒适的控制中心监督装卸作业，而不需要冒着任何码头活动都固有的安全风险，也不必像过去那样在任何天气情况下都要在室外监督装卸作业。

美西海岸港口工人虽然属于蓝领，但其中大多数薪资丰厚。年工作时间达到2000小时的码头工人平均工资可达13.2万美元以上，而航运部门职工的平均工资大约为15万美元左右。码头工会不希望看到资方采用数字化技术而使工人丢失工作岗位，因此他们必须保持强硬和高压的态势。

港口拥堵使工作量积压，工作量的激增导致工人不满，继而发生罢工。罢工又加剧了货物的积压，港口更加拥堵，形成恶性循环。

2.班轮公司推行船舶大型化和超级联盟对港口行业形成了巨大压力

港口堵塞的直接后果是班轮滞留在港。洛杉矶港一位发言人表示，2月8日在洛杉矶-长滩港锚地等待装卸的船舶数量已达31艘，而一年前，这个数字则是零。承运人认为他们自己是西海岸港口拥堵的受害者。从去年11月15日起，马士基开始向货主收取每40英尺集装箱（FEU）1000美元的港口拥堵附加费，以转嫁一部分滞港损失。

但是，有舆论指出，集装箱航运承运人应为不断恶化的拥堵问题承担大部分的责任。正是因为他们才导致了集装箱底盘车的混乱、跨太平洋大型船舶的引进以及新联盟的服务混乱。从货主们的角度来看，承运人收取港口拥堵附加费，已导致舆论称他们趁火打劫和“发国难财”。

船舶大型化导致有能力接纳大船的港口数目减少、航班数目减少、每个航班需要处理的集装箱数目大幅度上升。目前美西港口的到港船舶容量是上一代船的2-3倍，满载时可降低25%的成本。例如，过去扎堆到港的是6000标箱的船，而今天却是15000标箱的船。由于船舶长度并未随着船舶容量的增大而同步增加，所以在几乎相等的岸线上能够配置的岸边起重机数目已达极限，船时装卸效率很难提高。一旦产业链条上的某一环节出现梗阻，就会影响全局，拥堵就很难避免。

班轮公司超级联盟对港口拥堵也起了推波助澜的作用。2M、O3、G6和CKYHE四大联盟的筹建和扩大合作，导致同一联盟不同成员的关联码头之间相互转运的箱子也增加了，造成集装箱在码头与码头之间的重复搬运，由此更进一步降低了港口的效率。

但是，班轮公司另有说法。比如，地中海航运的副执行总裁艾伦·克利福特反击说，造成港口拥堵的原因不是大船，而是大货主压低运价的结果。他说，大型零售商不愿意为海运段付出相称的运费，因为他们认为顾客不愿意为这些高档耐用消费品付出昂贵的费用。一只集装箱从美国跨越太平洋运到香港，运费只有区区250美元，我们的成本如何得到补偿？

托运人则针锋相对地反对承运人为了补偿成本而强加给他们的燃油附加费和其他各种附加费。

3.底盘车的配置失当和利用率低下

在拥堵情况最严重的洛杉矶、长滩、纽约/新泽西和诺福克港，许多利益相关者都把底盘车的供应短缺视为港口拥堵的罪魁祸首。而在事实上，底盘车并非绝对性短缺，问题的症结在于底盘车的配置失当和利用率低下。

今天这种混乱状态的起因可以追溯到若干年前。2009年，马士基组建了Direct Chassis Link公司负责经营底盘车业务。然而，为了应对全球经济危机之后企业不断上升的巨额亏损，马士基在2012年出售了这个公司。大部分班轮公司效仿马士基，也作出了退出底盘车业务的决策。国际底盘车的新投资已近枯竭，维护保养也几乎停顿。

事实上，要满足集装箱航运业当前的需求，港口的底盘车数量并不短缺。据估计，洛杉矶/长滩港地区总共有9.5万台底盘车。如果算上船公司私有的设备，该地区共有10万台左右。

美国三家最大的底盘车租赁公司是福莱希-凡租赁公司（Flexi-Van Leasing）、TRAC多式联运公司（TRAC Intermodal）和直联底盘车公司（Direct Chassis Link）。三大底盘车租赁公司认为，“底盘车短缺”是个伪命题，即使曾经是个问题，他们也会投入更多车队改变这种情况。底盘车租赁公司并未出现设备紧缺的状况。造成美西海岸港口拥堵的原因错综复杂，但是罪魁祸首肯定不是底盘车短缺。

2014年第四季度，洛杉矶湾底盘车池（Los Angeles Basin Pool）35000台底盘车中，5800台在码头停放时间超过15天，其中2759台在两个月中未曾移动过。该池2014年10月的底盘车数量比一年前增长了25%。

由不同的底盘车租赁商经营的第三方车队，相互之间并不兼容。在向新的市场运行模式转换的过程中出现了混乱，底盘车“窝工”严重，利用率大幅下降。结果，卡车司机经常得不到他们所需要的底盘车来搬运集装箱。因工作条件恶劣，以及由于他们一天下来搬运不了像以前那么多的集装箱而导致薪水减少，一些司机纷纷辞职，从而引起了司机的短缺。小麻烦就这样滚雪球似地滚成了大麻煩。

底盘车管理体制改变以后，对租赁公司和卡车运输公司拥有的底盘车对维护保养业务的争夺也是工会在劳资谈判时的一个重要诉求。