香港特别行政区政府环境保护署3月11日发布新闻稿说，特区政府将于3月13日在宪报刊登《空气污染管制(远洋船只)(停泊期间所用燃料)规例》(以下简称“《规例》”)，旨在规定远洋船只在香港停泊时使用洁净燃料，以减少远洋船舶的排放，改善空气质量。

　　该规例指定的合规格燃料包括含硫量不超过0.5%的低硫船用燃料、液化天然气或环境保护署认可的其他燃料。《规例》明确要求，除在停泊期间的首小时及最后1小时外，远洋船只在香港停泊时不得使用不合规格的燃料。船长和船东都必须记录转用燃料的日期和时间，并保存有关记录3年。

　　据介绍，远洋船只一般以重油为燃料，其含硫量平均为2.6%。远洋船只泊岸时排放的二氧化硫，占其在香港水域内的总排放量约4成。实施《规例》可减少香港12%的二氧化硫及6%的可吸入悬浮粒子的排放，这有助改善香港的空气质量，减少健康风险。

　　环境保护署发言人表示，香港特区政府将于3月18日向立法会提交《规例》。如获立法会通过，《规例》将由2015年7月1日起生效。

　　新规例生效后，任何远洋船只在香港停泊期间使用不合规格燃料，即属违法，一经定罪，有关船长和船东最高可判处罚款20万港元及监禁6个月。如有关船长和船东没有按《规例》要求记录或备存所需数据，也属违法，一经定罪，最高可判处罚款5万港元及监禁3个月。

　　回顾香港关于低硫燃油的相关立法过程，也是几经周折。

　　2011年，13家船舶运营商在香港主动签署入港船舶转用含硫量0.5%以下低硫燃油的《乘风约章》（Fair Winds Charter），经过几年运行，已有18家大型船舶运营商成为会员企业，诸如马士基航运、达飞轮船、中远集运、东方海外等都已悉数加入，参与的船舶运营商自愿承诺旗下入港班轮在葵青港区使用含硫量不多于0.5%的低硫燃油，离港后才再使用普通燃油，以改善港区附近的空气质量。

　　香港政府在2012年9月推出资助计划，鼓励远洋轮船在泊岸时转用含硫量不超过0.5%的低硫燃油，可获宽免50%港口设施及灯标费。尽管如此，施行燃油转换计划的船舶运营商仍需承担50%－80%的清洁燃油转换成本。与此同时，马士基航运等公司认为，参与燃油转换计划的公司与不参与计划的同业竞争者将承担不同的运营成本，不利于公平竞争。因此，《乘风约章》的成员都认为应该在香港推动相应的强制性法规出台。

　　《乘风约章》订立之初，设立了两年有效期（2011年1月1日至2012年12月31日），在有效期即将期满之时，《乘风约章》成员认为，如果香港特区政府不能就港口燃料油硫排放规范设立法规的话，相关成员也将放弃目前已经在香港港口进行的燃油转换计划。在《乘风约章》成员的共同推动下，2012年香港环保局表示，香港正在对到港船舶燃料油废物排放展开深入调研，即将出台针对各类船型运力分级排放标准的相关规范。该规范草案原本计划将于2012年底出台。这也使得《乘风约章》的成员表示将在香港口岸使用低硫燃油的时间延续一年，至2013年12月31日。

　　2013年1月，香港政府确认，计划在2013年要求远洋船舶在香港水域停泊时使用低硫柴油。香港政府表示，将在咨询航运业之后，在立法会提交新的控制空气污染的计划。但在2013年下半年，香港环境保护部门表示，香港将把要求挂靠该港的海运船舶使用含硫量低于0.5%的低硫燃油的规定推迟至2015年1月起实施，有关规定也适用于沿海运输船舶，但不适用内河运输船。

　　如今，香港政府已经明确船舶进港使用低硫燃油的时间表，也就意味着香港将成为亚洲首个将之写入法规的港口。马士基航运曾经在接受《航运交易公报》记者采访时表示，马士基航运在香港口岸靠泊时转换低硫燃油，每年所增加的成本超过100万美元。此前，香港方面担心因为成本问题，货主或将部分货源转移至深圳港，因而，香港方面一直呼吁在珠三角角流域建立亚洲首个船舶污染物排放控制区。