近年来，船舶大型化乃至超大型化的趋势十分明显，这不仅对船舶的设计、建造提出了更高的要求，也使大型、超大型船舶靠泊的港口面临更大的挑战。与此同时，这也给我国港口转型发展、打造区域航运中心提供了巨大的发展机遇。在近期举办的“中国临港经济论坛”论坛上，参会的港航业界专家表示，船舶大型化、超大型化航运业发展的一种必然趋势，“巨无霸”们在全球特别是在中国港口停靠已经成为一种新常态。在这样的新型海洋运输格局下，我国港口必须在码头能力、装卸效率、货物集散、提升软实力等方面采取积极措施，才能应对挑战，抓住机遇，把我国建设成为航运强国。

船舶大型化是必然趋势

大连海事大学教授孙光圻分析，造成船舶大型化步伐加快的原因主要有四点。一是，经济的全球化需要在全球范围内对物资、原材料、零部件及整体商品进行运输和配置，因此，大型船舶是经济全球化的产物。二是，由于航运市场已经在较长一段时间内处于低迷的状态，航运企业间的竞争异常激烈，航企必须要实现规模运输以降低生产成本。因此，大型船舶是航运市场激烈竞争的产物。三是，船舶能效设计指数(EEDI)等国际海事标准、规范以及欧盟征收航海碳排税等举措，都要求大型船舶降低碳排放。举例来说，与普通的10000TEU集装箱船相比，目前全球最大的集装箱船——19100TEU的“中海环球”号的油耗降低了约20%。因此，大型船舶是节能减排、环境保护的产物。四是，目前港口间的竞争同样在加剧，港口出现了主干化、码头专业化、错位超大型化的发展趋势。此外，从航运结构来看，航运企业纷纷实施兼并、联营等战略，在货源的配置上使得超大型船舶的运营成为可能。因此，大型船舶是港口和航运结构调整的一种产物。

鉴于上述原因，船舶大型化、超大型化的趋势难以逆转。对此，德国欧门（EUROGATE）集团中国代表孙飞持同样观点。他表示，根据该集团得到的数据，仅以集装箱船来看，目前全球已有200余艘超大型集装箱船在运营；而根据船厂的手持订单，2014年和2015年两年，全球应共有36艘大船集装箱船完工交付。

来自德鲁里（Drewry）的一组数据印证了孙飞的说法。据其统计，截至2014年4月，全球10000-12000TEU的集装箱船舶共有48艘，12000TEU及以上的集装箱船共有161艘；未来5年，全球将至少交付10000TEU-12000TEU集装箱船34艘、12000TEU及以上集装箱船106艘左右。

超大型船瞄准中国港口

随着船舶大型化、超大型化步伐的加快，越来越多的超大型船舶如VLOC（超大型矿砂船）、VLCC（超大型油船）及ULCV（超大型集装箱船）在我国多个港口停靠。以VLOC为例，2011年底，淡水河谷一艘40万吨VLOC靠泊大连港，并在业界引发了此举是否符合国家有关规定的争议；2013年，该公司VLOC靠泊连云港；2014年10月，该公司另一艘VLOC靠泊青岛港董家口港区。如今，随着该公司与我国航企合作的深化，关于35万吨以上VLOC能否靠泊我国港口的争论已渐渐平息；若交通部能允许40万吨级超大型船舶靠泊我国港口，则大连港、天津港、青岛港、连云港都具备接纳此类船舶的能力。

在超大型集装箱船靠泊我国港口方面，青岛港的统计数据显示，2010年-2014年， 10000TEU-12000TEU集装箱船靠泊青岛港的次数从53艘次增长到了443艘次， 12000TEU以上集装箱船考靠泊该港的次数则从0艘次增长至349艘次。

去年年底，超大型及装船靠泊中国港口的纪录被再次刷新：12月2日，中海集运的19100TEU集装箱船 “中海环球”号靠泊天津港，随后正式投入远东—欧洲航线运营。之后，该船又陆续靠泊了青岛港、上海港、宁波港、南沙港、盐田港等港口。今年1月1日，中海集运的第二艘19100TEU集装箱船“中海太平洋”靠泊厦门港。不难想见，随着多艘在建的超大型船在今后几年陆续投入运营，未来将有越来越多的超大型集装船靠泊我国港口。