2015年8月25日财政部、国家改委发布《关于取消有关水运涉企行政事业性收费项目的通知》，明确自2015年10月1日起取消船舶港务费，尽管这在中国港口使费中所占比例并不大，但笔者认为这显示出了国家对削减港口使费的决心！笔者核实南美，北美，欧洲，亚洲的25个国家的港使费，虽名称各异:harbor due, port due, navigation due(俄) ，channel due(越)，都有港务费性质的这项收费，我国是世界上第一个取消港务费的国家。当然在我国港务费是用于海事局的专项经费,海事局整体改为公务员后，纳入财政预算，取消港务费也在情理之中。

传统上，中国是货主国家，对外贸易运输主要掌握在西方发达国家手中，1970年代还曾发生过造船不如买船，买船不如租船的争论。需要从发达国家船东处赚取一些国家急需的外汇，所以港口使费及装卸费普遍定得比较高，现在一些国家也是如此，比如缅甸，柬埔寨等等，还是全国只有一家官方代理，中东一些国家也是传统上的货主国家，有相似性，由于不是船东国家，法律等各方面都是偏向货主的。最近十来年，造船业蓬勃发展，中国才转变成船东国家，维护船东利益的呼声很高，这是历史形成的矛盾。最近出口下滑得很厉害，国家正设法增加出口竞争力，把港口费及装卸费降下来尤为必要，但权力部门化,部门利益化,利益法制化相当严重，要打破既得利益是非常难的，因为利益已用法规固定下来了，改革已进入深水区，每一个改革都涉及到人员变动，比如港口边防、边检，业务完全可以并给港口公安，但是涉及到数万军人的工作。再比如海员两次体检，两次抽血，呼吁多少年，总理也多次批示，但是始终无法彻底解决，因为相关法规没有废除。还牵涉到大约有一千余名专给海员做体检的卫检官员的工作，事实上今天医疗事业已有长足进步，这工作所有二级医院都可以做的。

尽管如此笔者认为，只要盘活一系列的现有政策就能取得改革阶段性成效。问题最严重在四处：理货费、拖轮费、搭车收费（乱收费）及装卸费。

理货费改革

从改革历程上来看，有的改革是非常成功的，比如船代改革，30年前只有一家外代，代理费不打折，海运业里最好赚的钱就是做船代了。1985年，第二家外运船代成立，依旧不打折。直到1994年联代成立，代理费才有所松动，直到今天每个大港口都活跃着十几家船代。现在连向交通部交押金也不需要了，每个港口主要船代服务水平大为提升，价格趋于合理。货代改革也是很成功的，原先只有中国外运一家货代，很多人不可想象，货代放开那还得了！放开后的确乱了几年，但现在整个行业发展得非常好，大大促进了外贸发展。

然而理货改革并未取得预期成效，原本设想沿袭船代改革思路，1993年成立第二家理货公司中联理货，当时称作打破最后的坚冰，结果遭到港务集团的坚决抵制，很多港口起决定性作用的竟然是港口公安局，导致中联理货进不了港务集团的码头。

笔者认为理货改革失败的原因有两方面，一方面，外轮理货总公司在各港口有72家分公司,当地港务局占84%的股份,外轮理货公司的股份只占16%,理货费率很高，是港务集团很大的一块收入，另一方面，理货总公司组织人到理货放开的一些国家与地区去考察，比如去台湾，发现理货放开后，理货公司相当凄惨，竞争激烈，价格越压越低,对相关人员触动很大。

但改革再难还是必须推进，可喜的是2014年11月交通运输部修改并颁布了新的《港口经营管理规定》，将港口理货经营许可事项下放省级交通行政主管部门审批。到目前为止尽管没有看到第三家理货公司开展业务，但更多的理货公司参与竞争已势在必行。成败的关键依然是港口公安局要承担起秉公执法职责，为各理货公司进入港务集团码头开展业务，公平竞争创造必要的司法保障。