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港口整合与资本扩张(附图)

来源:航运交易公报  2016-03-10  我要评论(0  

导读:

在港口整合过程中,常常看到一些熟悉的身影,它们通过投资以取得另外一些港口的股权,分享其收益,承担其亏损,参与其管理……这些港口,以资本为纽带被整合在一起,拴在一根绳上。

港口整合与资本扩张

在港口整合过程中,常常看到一些熟悉的身影,它们通过投资以取得另外一些港口的股权,分享其收益,承担其亏损,参与其管理……这些港口,以资本为纽带被整合在一起,拴在一根绳上,如日前招商局国际成为辽宁省第一大港——大连港的第二大股东。

招商局国际的国内布局

1月12日,招商局国际公布与大连港及配售代理订立股份认购协议,以每股3.67港元认购大连港11.8亿股H股,总价约43.32亿港元。认购股份占大连港现已发行股本约26.67%,占扩大后股本21.05%,交易完成后,招商局国际将成为大连港第二大股东。

原招商局国际董事会主席李建红强调:“通过入股大连港,招商局国际向整合中国港口资产的目标迈进了重要一步。大连港作为业务类别全面的综合性港口,将会为招商局国际海外港口及临港园区综合开发提供宝贵的经验和能力支持。同时,招商局国际也因此能够进一步强化国内港口网络优势,并利用先进的管理能力,促进大连港业务增长和效益提升,实现未来双方业务发展的互利共赢。”

据悉,此次交易款项的约25%拟用于发展大连港油品业务;约35%拟用于应付国内外港口投资或优化整合;约10%拟用于建设港口互联网系统建设;约20%拟用于建设企业其他专业化港口物流设施;约10%拟拨作补充大连港营运资金。

分析人士认为,随着“一带一路”、自贸区等国家战略的推进,以及国企改革带来的契机,招商局国际凭借雄厚的资本实力和先进的管理经验,港口资源的收购步伐将进一步加快。

此前招商局国际于中国沿海主要枢纽港建立的港口网络群,覆盖珠三角、长三角、环渤海湾、厦门湾经济区以及西南地区,所投资及投资拥有管理权的码头遍及香港、深圳、宁波、上海、青岛、天津、漳州和湛江等集装箱枢纽港(见表1)。

港口整合与资本扩张(附图)

招商局国际去年上半年财报坦言:总体而言,港口业务仍然持续为集团带来稳定现金收益。这可以从布局在中国的港口所取得的归属于公司权益持有者溢利可见(见图),其中上港集团更是招商局国际利润的重要来源。据2014年年报,招商局国际2014年自上港集团收取的股息达8.92亿港元,2013年为9.38亿港元。

港口整合与资本扩张(附图)

谈到中国港口布局,招商局国际表示将立足于完善、深化和协同,积极加强与沿海主要港口集团的互动交流,寻找新的投资与合作机会。

上港集团的长江战略

历年来,上港集团陆续进行长期股权投资的长江沿线港口企业有武汉港务集团有限公司、长沙集星集装箱码头有限公司、江阴苏南国际集装箱码头有限公司、温州金洋集装箱码头有限公司、重庆国际集装箱码头有限公司、太仓港上港正和集装箱码头有限公司、重庆果园集装箱码头有限公司、安吉上港国际港务有限公司、四川宜宾港有限责任公司、芜湖港务有限责任公司,其中太仓港上港正和集装箱码头有限公司、重庆果园集装箱码头有限公司、安吉上港国际港务有限责任公司、芜湖港务有限责任公司为2014年新投资的港口企业(见表2)。

历年来,按照权益法统计,上港集团对这些港口的投资损益有涨有跌,不过可以看到整体上扬的态势(见表3)。

上港集团表示,将不断深化“长江战略、东北亚战略和国际化战略”,致力于构建服务于长江流域经济发展的物流体系,逐步参与跨地区港口经营。

长和的港口生意

和记黄埔有限公司(和黄)是香港交易所最大的上市企业,去年6月3日完成业务重组与合并后,组建成为长江和记实业有限公司(长和)。

长和的港口生意包括和记港口和和记港口信托。据和记港口官网介绍,其拥有股权的中国港口企业及码头包括香港内河码头有限公司;惠州国际集装箱码头;惠州港业股份有限公司;宁波北仑国际集装箱码头;上海集装箱码头、上海明东集装箱码头、上海浦东国际集装箱码头;汕头国际集装箱码头;厦门国际货柜码头。

当今,香港港口的发展受到内地港口的竞争压力,集装箱吞吐量连续3年下降。去年,香港港口的集装箱吞吐量居于上海港、新加坡港和深圳港之后,位居全球第四位。在全球经济不明朗的局势下,和记港口信托在中国南方港口布局,深水港方面,与盐田港集团成立合资企业,包揽盐田港的集装箱业务,去年前三季度业绩中,盐田港收益一定程度上抵消了和记港口香港葵青港区吞吐量下跌的影响。和记港口信托还在中国的江门、南海和珠海3个内河港参股投资。

招商局国际、上港集团和长和的港口整合是较典型的纯商业模式港口资源整合。有业内人士认为,纯商业模式整合成本过高,这些港口企业的整合之所以能够成功,一定程度上有被整合企业经济效益差的原因,加上地方政府在政策和财政的支持,因此整合的阻力较小。

港口分析人士指出,虽然商业资本推动的港口资源重构,目前在中国不是主流,且大多数同时与港口所在地国资有着深刻的互动关系,但最终,港口必然在纯商业模式中寻找到自身的价值。在土地资源、贸易需求达到一个较稳定的平衡态时——这里所谓的“平衡态”在以“新常态”为主要特征的经济运行阶段已经开始浮现——港口运作的核心将从规模转向效率。此时,商业资本的效率天性将帮助中国港口建立商业化价值模式,以替代以往的“影响力+商业价值”的二元模式。

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