中国和韩国为争夺世界造船大国的地位，曾大量扩充生产能力，而这也为后期造船产能过剩埋下了潜在危机。日本船企采取了压缩低端产能的策略，整合优势竞争力，并将其集中在大型船企，通过几年的努力，船企间实现了优势互补、强强联合。

自上世纪50年代起，“世界造船第一大国”的“交椅”日本一坐就是半世纪。进入21世纪后，随着韩国和中国船舶(股票)企业在技术和生产工艺上开足马力，大力赶超日本，日本船舶行业的排名滑落至世界第三位。

传统造船大国的排序以建造数量为标准，主要有3大指标：新船接单量、新船建造完工量和手持订量。近几年，国际船市持续低迷不景气，中国和韩国船企的3大造船指标呈现下降趋势，日本船企却逆势而上，这一势头引起了国际造船界的高度关注。韩国业界人士认为，日本船企的综合建造技术水平均高于中国和韩国，其企业经营管理的经验及生产效率都大大优于竞争对手。可见，日本船企的仰头之态对韩国和中国构成了较大威胁。

以复兴之势赢得上升空间的日本，当初从英国手中夺得世界造船霸主的地位靠的是什么“神器”？又是如何在逆势的市场中重新成为主角？

三件武器称霸天下

没两把刷子怎么闯江湖？为了坐上头把“交椅”，日本曾亮出了三件武器：船体分段件的技术研发，商船的标准系列化设计，较低廉的劳动力成本。前两项创新性的研发成果在国际上具有较大影响力，为推动国际造船行业提高生产效率、降低成本发挥了重要作用。而廉价的劳动力又刚好贴合了船舶行业这一劳动力密集型产业的特殊性。

据悉，船体分段件的焊接(产品库 求购 供应)建造作为一项革命性创新，现已被各国船企广泛采用，并根据自身要求不断进行技术革新，目前正朝着大型分段件的方向发展。其中，韩国船企分段件可以达到每件几千吨甚至上万吨的重量。这一技术的日本研发者曾测算，采用分段件可提高船体建造效率12～15％，占坞时间缩短17%左右。

商船的标准系列化设计的面世，则大大节省了设计时间和人力消耗。从一系列的数据看，如果船东批量化下单订造10艘同型商船，那么第十艘船的船价成本可比首制船下降约10%，达到互利共赢效果。鉴于此，不少海内外船东联手向日本船企大批量下单，促使了日本船企不断做大做强。同时，上世纪50年代的日本经济实力和工资水平远远滞后于欧美国家，低廉劳务成本成就了日本强有力的价格竞争力。这一系列因素助推日本成为世界第一造船大国。

上世纪90年代起，中韩两国船企加快了发展的步伐，尤其是步入新世纪后，在中国和韩国的巨大竞争压力下，日本船企在2003年的相关主要造船指标开始落后于韩国，退居第二位。随后，中国船企的崛起使日本又退居第三位，其新船接单量曾一度降到仅占国际市场份额的8％～10%。

近几年，受国际金融危机影响，全球造船市场持续低迷不景气，中国和韩国的市场份额均有不同程度的回落。但日本船企竟逆势扩大市场份额，成为了业界的热门话题。以新船接单数量为例，2010年～2011年，日本短期的市场份额占有率分别为12.5%和12%，落后于中韩20％～30％；2014年落后于中韩10％～20％；2015年仅落后于中韩约3％，中日韩三国的市场份额各占约30%，大有三足鼎立、三分天下的势头。三国平分秋色的数字对于国际船舶市场而言，具有标志性的意义，业界人士开始探究，日本船企如何能在逆境中突出重围？

结构调整重返战场

在这几十年里，受外部因素的影响，日本船企经历了跌宕起伏，但仍坚持不懈地进行有针对性的结构调整，这是其重返国际市场的最主要的推动力量。

日本船企用了近20年的时间，经历了两轮大规模的结构调整。第一轮是在1997年亚洲金融危机爆发之后，11家主要船企通过重组整合削减到7家。鉴于中韩两国具备较强的价格竞争力，日本船企采取了压缩低端产能的策略，整合优势竞争力，并将其集中在大型船企，通过几年的努力，船企间实现了优势互补、强强联合。反观目前的国际船舶市场，在2008年国际金融危机爆发之前，包括中国和韩国在内的不少造船国家掀起了一轮扩充生产能力的热潮，这为日后的结构调整带来了沉重的负担和压力，也成为目前难以解决的问题。面对跟风之势，日本船企保持了冷静的头脑，坚持己见，按照既定的调整计划稳步推进、不断完善，这使日本船企成功避开了低端产能过剩、高端产能不足的窘境。

第二轮结构调整则出现在2008年国际金融危机爆发之后，日本将7家船企整合为5家，进一步聚集优势资源，逐步向高新技术和高附加值产品转型升级。与中韩两国花大力气压缩过剩产能相反，日本船企在这方面一身轻松，没有后顾之忧，从而能紧跟船市需求发展的新变化，通过分析中韩造船的特点，及时补齐自身短板，有针对性地对重点船企展开结构调整。其中，较为典型的两个案例是：早些年曾因日本国内船企缺乏相关的生产设备，日本海运公司在韩国订了若干艘14万～17万立方米的液化天然气（LNG）船和14000TEU级以上的超大型集装箱船(船型 船厂 买卖)。日本的产品结构调整便以此事为教训，将日本两家船企的LNG船建造部门整合为一，成立了MI LNG部门，并从日本国内和国外积极承接到了17万立方米级的LNG船和液化石油气（LPG）船订单；面对超大型集装箱船需求有所增加的形势，近年来日本船企打破不扩充造船设备的惯例，努力填补自身在建造超大型集装箱船领域的不足，其中，今治造船投资400亿日元，新建了长600米、宽80米的大型船坞，将具备建造10000~20000TEU级的超大型集装箱船的能力，预计今年10月船坞完工。去年上半年至今，今治造船已承接到11艘20500TEU级以上超大型集装箱船订单。对此，韩国船企惊呼：日本截断了韩国承接大型LNG船和大型集装箱船订单的财路。业界人士分析认为，过去的7～8年间，日本船企本着“不显山不露水”的低调态度，专心埋头于国内造船产业的结构调整。从目前看，这段冬眠期已经过去，日本船企“刮骨疗毒”式的结构调整开始初见成效。

除此之外，日本船企还在提升造船技术、增加附加值上大做文章，在环保节能型船舶、智能型船舶和智能制造等方面表现抢眼。据了解，目前日本的环保和节能技术处于世界领先地位，日本国内船企着力研发并广泛将此类技术应用于多型船舶。从整个船舶产业链看，其机械制造企业与中小配套企业也火力全开，与船企交相呼应，相继推出不同类型的环保节能型设备，为其提供完整的配套服务。日本的IT技术对该国船舶行业的渗透能力也不可小觑，船企与研发机构联手合作，共同开发智能型船舶，利用智库的力量为早日实现智能制造提供坚实的技术保障。由此，日本船企能快速适应船东的新需求，相比中韩两国更加得心应手。日本船企管理高效快捷，且严格遵守交船期的“正点率”，也为它赢得客户信赖加分不少。

值得一提的是，近年来日元持续贬值为该国船企复苏带来了不少活力。据韩国业界人士分析，日元贬值后，以日元结算的船价可为船企带来10％～15%的汇率差收益，这促使全球新船订单踊跃流向日本。川崎重工有关负责人表示：“1美元可以兑换更多的日元，这意味着日本船企可以放手大干一场。”今治造船的相关负责人也信心满满地表示：“日本船企的目标是构筑起‘船舶百货商店’平台，可以全面应对一切商船的需求。今后，日本船企要重新确保30%以上的国际市场占有份额。”

“见贤思齐焉，见不贤而内自省也”。在日本船企朝着30%的市场份额目标靠近时，其他竞争者更应好好分析其结构调整的方式，汲取经验，以反躬自省的态度练好内功。