自2月份以来，长江重点港口的库存一直低位运行，虽然北方港煤炭的供应早已恢复正常，其主要港口库存有不同程度的上涨，但近来秦港的锚地船只维持在18艘左右，与去年“鼎盛”时期相比，下降幅度高达77%，即使在下游需求较为正常的情况下，锚地船只约在30-40艘左右。海运市场再度萧条，船东面临有船无货的现况，随着市场进入需求淡季，贸易商定船频率逐渐减少，海运价格不得不小幅下跌，目前，秦皇岛-上海（4－5万DWT）运价为15.7元/吨；秦皇岛-南京（3－4万DWT）运价为22.8元/吨。

由于北下船只的减少，长江港口进货量锐减，加上出货情况正常，库存不断下跌。长江港口性质又分为两类，一类是主要对接终端用户，以煤炭中转为主，例如西坝港终端客户较为稳定，所以煤炭进出量受煤炭淡季影响较小，库存也是常年居于一个区间值；另一类型港口主要以贸易商堆存货物为主，例如像泰州港、如皋港，库存的高低完全取决于贸易商的贸易活跃度，现在的库存也是刷新了历史记录，较最高时期下降50%左右。在煤炭市场越发艰难的今天，港口完全靠煤炭这类货物很难做到盈利，例如像太和港口除了煤炭还有矿石，陶土等其余货物，能够均衡整个港口的盈亏这也是有一定益处。

图1：长江沿岸主要港口库存（截止到目前）

长江一带贸易价格较为透明，越来越少的贸易商在江苏一带进行贸易，能够“存活”下来的也是常年积累下的老客户，能够直接给终端供应，而绝大部分贸易商有些是选择直击上游，在煤炭还没有一层一层价格”包裹”的时候进行贸易，使得利润最大化；而有些贸易商就此市场无法开展贸易时，选择做资金托盘等。

总体而言，长江沿岸的贸易的确是比产地或者北方港更加难展开，因为煤炭经过一系列转运过程，达到长江这其中利润也是寥寥无几，今年煤炭大环境也未能转好。港口人士表示，今年港口库存主要以低位运行，可能“迎峰度夏”需求相对高一些，库存有上涨可能。就日前而言，大部分贸易商对后期市场走势观望情绪较浓，预计长江沿岸动力煤市场以弱势平稳为主。